Aλυσίδα λαθών έριξε το Mπόινγκ

Πτήση στον θάνατο επί τρεις ώρες με το ακυβέρνητο Μπόινγκ της εταιρείας
Helios έκαναν το πρωί της 14ης Αυγούστου 2005 οι 121 ανυποψίαστοι επιβάτες και
το πλήρωμα της πτήσης «522», που ξεκίνησαν από τη Λάρνακα και κατέληξαν στο
Μαύρο Βουνό του Γραμματικού.

Όπως αποδεικνύεται, το αεροπλάνο δεν θα είχε συντριβεί «αν δεν είχαν
συσσωρευθεί δεκάδες παραλείψεις στον τομέα της ασφάλειας των πτήσεων, στο
έδαφος και τον αέρα». Αυτό αναφέρει το ενδιάμεσο πόρισμα – περίπου 200 σελίδων
– που εξέδωσε η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ)
για τα αίτια ενός από τα τραγικότερα αεροπορικά δυστυχήματα των τελευταίων 50
χρόνων. Μετά την έκδοση του τελικού πορίσματος, περίπου στις 20 Ιουλίου, θα
δρομολογηθεί η ποινική διαδικασία που εκκρεμεί σε Αθήνα και Λευκωσία.

Τα λάθη

«Το αεροσκάφος της Helios συνετρίβη εξαιτίας λαθών που άρχισαν από το έδαφος
και δεν αντιμετωπίστηκαν στον αέρα», αναφέρεται χαρακτηριστικά στο πόρισμα.

Ειδικότερα, τονίζεται ότι μετά την απογείωση, κατά τη διάρκεια ανόδου του
αεροσκάφους, λίγα λεπτά μετά τις 9 το πρωί, διάφορες ενδείξεις των οργάνων
αποδεικνύουν ότι σχεδόν ταυτόχρονα εκδηλώθηκαν δύο προειδοποιήσεις, μια για το
σύστημα συμπίεσης και άλλη μία για την ψύξη του συστήματος των επικοινωνιών,
που ζητήθηκε να αποσαφηνισθούν εν πτήσει από τον μηχανικό εδάφους. Το
προειδοποιητικό σήμα αποσυμπίεσης της καμπίνας του αεροσκάφους ήχησε (με ήχο
και με φως) όταν αυτό πέρασε τα 10.000 πόδια. Το αεροσκάφος ήδη «έχανε την
καμπίνα», ενώ οι κυβερνήτες, όπως αποδεικνύεται, δεν είχαν κάνει τους
ενδεδειγμένους ελέγχους πριν από την απογείωση, όπως προβλέπουν τα εγχειρίδια.
Η θέση του διακόπτη δεν είχε ελεγχθεί, παρέμεινε στο manual – όπως είχαν
αποκαλύψει «TA NEA» – και το προειδοποιητικό σήμα προκάλεσε σύγχυση, καθώς το
ίδιο ακριβώς σήμα παραπέμπει και σε άλλες δυσλειτουργίες, όπως για τη θέση των
flaps (βοηθητικά πτερύγια) και του συστήματος των τροχών στο έδαφος.

Ενώ το αεροσκάφος ανέβαινε προς τα 34.000 πόδια, η σταδιακή αποσυμπίεση άρχισε
να πλήττει επιβάτες και πλήρωμα. Παρουσιάστηκε και ένδειξη δυσλειτουργίας
(υπερθέρμανση) στην ψύξη του συστήματος επικοινωνιών, που βρίσκεται κάτω από
τη θέση του κυβερνήτη. Ο Γερμανός κυβερνήτης σηκώθηκε να αντιμετωπίσει τη
δεύτερη δυσλειτουργία. Έψαξε για νέες ασφάλειες και πιθανώς επιχείρησε
επαναπρογραμματισμό (reset) ή αποπειράθηκε να ενεργοποιήσει το εφεδρικό
σύστημα.

Στο μεταξύ, το Μπόινγκ είχε μετατραπεί σε θάλαμο υποξίας, επιβάτες και πλήρωμα
βρέθηκαν αρχικά σε κατάσταση νιρβάνας, ακολούθησε απώλεια συνείδησης, έπεσαν
σε υπνηλία, ενώ ο κυβερνήτης σωριάστηκε στον θάλαμο διακυβέρνησης και έκτοτε η
πτήση ήταν στα χέρια του αυτόματου πιλότου.

Όλοι οι επιβάτες έπαθαν ανεπανόρθωτη εγκεφαλική βλάβη λόγω έλλειψης οξυγόνου.
«Ακόμα και αν ο ηρωικός ιπτάμενος φροντιστής Ανδρέας Προδρόμου, που εξέπεμψε
το δραματικό Mayday προσγείωνε το αεροσκάφος, οι επιβάτες που μόλις ανέπνεαν
θα ήταν απλώς ζώντα όντα», εκτιμά το πόρισμα.

Εγκλήματα από την Helios

ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΗ αμέλεια, τόσο από τους υπευθύνους της εταιρείας Helios όσο
και από το προσωπικό της, καταλογίζει το πόρισμα. «Από την εταιρεία έλειπε
εντελώς η κουλτούρα ασφάλειας των πτήσεων. Μεριμνούσε μόνο για φθηνό
προσωπικό, το οποίο άλλαζε κάθε εξάμηνο», επισημαίνει η ΕΔΑΑΠ.

Το πόρισμα αποδίδει ευθύνες στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου για την
απουσία αξιολόγησης του συστήματος ασφάλειας πτήσεων: «Οι εταιρείες
λειτουργούσαν ασύδοτα, καθώς η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου δεν
ακολουθούσε τους ενδεδειγμένους ελέγχους».