Δεν επιτρεπόταν {LF}η πρόσληψη σταθμαρχών άνω των 42 ετών

Μόλις έναν μήνα (!) ήταν στη θέση του ο 56χρονος σταθμάρχης της Λάρισας που μαζί με τις τραγικές υλικοτεχνικές ελλείψεις στις σιδηροδρομικές υποδομές αναδεικνύεται σε «κεντρικό πρόσωπο» της μεγαλύτερης σιδηροδρομικής τραγωδίας στην Ελλάδα. Με έξι μήνες θεωρητικής εκπαίδευσης και άλλους τρεις μήνες πρακτικής εκπαίδευσης, ο σταθμάρχης τοποθετήθηκε στις 24 Ιανουαρίου 2023 στην πλέον νευραλγική θέση του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού της Λάρισας, όπου κατά κανόνα υπηρετούσαν διαχρονικά πεπειραμένοι σταθμάρχες, όπως και στον κομβικό σταθμό του Λιανοκλαδίου.

Την ίδια στιγμή, κατατέθηκαν οι πρώτες αγωγές εναντίον του ΟΣΕ από συγγενείς των θυμάτων, ενώ σοβαρά ερωτήματα ανακύπτουν και για την ιταλική πλέον Hellenic Train, η οποία δεν έχει ανακοινώσει ακόμη τον ακριβή αριθμό των επιβατών στο Intercity 62 τη στιγμή της τραγωδίας. «Την ώρα της σύγκρουσης επέβαιναν περίπου 350 επιβάτες» ανέφερε η πρώτη λακωνική ανακοίνωση της εταιρείας, η οποία εκδόθηκε λίγες ώρες μετά το συμβάν. Ωστόσο νομικοί που παρίστανται στις οικογένειες των θυμάτων αμφισβητούν τον αριθμό αυτόν και μιλούν για πολύ μεγαλύτερο αριθμό επιβαινόντων, τον οποίο η Hellenic Train δεν είναι σε θέση να προσδιορίσει με ακρίβεια. «Τα ταμεία της εταιρείας το απόγευμα της Τρίτης ήταν κλειστά, με αποτέλεσμα αρκετοί επιβάτες – κυρίως αλλοδαποί – να επιβιβαστούν στο τρένο χωρίς εισιτήριο» λέει χαρακτηριστικά ο δικηγόρος κ. Γιώργος Μπαρτζώκης, ζητώντας από την Hellenic Train να ανακοινώσει τον ακριβή αριθμό των επιβαινόντων στο μοιραίο τρένο.

Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά τον σταθμάρχη που τείνει να εξελιχθεί σε «Ιφιγένεια του σιδηροδρόμου», όπως λέει ο κ. Νίκος Τσουρίδης, συνταξιούχος μηχανικός – εκπαιδευτής μηχανοδηγών, θα πρέπει να αναζητηθούν ευθύνες και για εκείνους που τον τοποθέτησαν στη συγκεκριμένη θέση. «Οταν κάνουμε κυκλοφορία σε έναν κομβικό σταθμό, δεν βάζουμε έναν άπειρο άνθρωπο, γιατί η όλη διαδικασία απαιτεί ενέργειες που βασίζονται στην ευστροφία και την πείρα. Δεν μπορείς να βάλεις στο πόστο αυτό έναν άνθρωπο τριάντα ημερών, που μόλις έχει τελειώσει την εκπαίδευσή του και μόλις έχει αναλάβει νέα καθήκοντα. Δεν το διακινδυνεύεις αυτό. Δεν έπρεπε να τον είχαν βάλει μόνο του να κάνει κυκλοφορία» λέει χαρακτηριστικά ο κ. Τσουρίδης.

Σύμφωνα με πηγές του ΟΣΕ, ο συγκεκριμένος σταθμάρχης δούλευε για 10 χρόνια ως αχθοφόρος του ΟΣΕ, δηλαδή κουβαλούσε βαλίτσες από τα τρένα που έφταναν και έφευγαν από τους σταθμούς. Μετά, πήρε μετάθεση στην Πρωτοβάθμια Εκπαίδευση (υπουργείο Παιδείας) και στη συνέχεια επανήλθε στον ΟΣΕ, όπου ύστερα από εννεάμηνη εκπαίδευση έγινε σταθμάρχης στην ηλικία των 56 χρόνων!

Τι λέει η διάταξη

Το πλέον οξύμωρο είναι ότι μόλις το περασμένο καλοκαίρι δημοσιεύθηκε από το υπουργείο Εσωτερικών διάταξη για τον ΟΣΕ που προβλέπει ότι δεν επιτρέπεται η πρόσληψη σταθμαρχών με ηλικία μεγαλύτερη των 42 ετών!

Ειδικότερα, με το ΦΕΚ 3326 καθορίστηκε ως ανώτατο όριο ηλικίας πρόσληψης, λόγω της ιδιάζουσας φύσης και των ιδιαιτεροτήτων των καθηκόντων του προσωπικού κατηγοριών Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης του ΟΣΕ, το 42ο έτος για τις εξής ειδικότητες: ΔΕ Προσωπικού Ελιγμών Κλειδούχων, ΔΕ Σταθμαρχών, ΔΕ Τεχνιτών Ηλεκτρονικών, ΔΕ Τεχνιτών Ηλεκτρολόγων και ΔΕ Χειριστών Μηχανημάτων Εργου.

Με βάση το ίδιο ΦΕΚ: «Η αναγκαιότητα καθορισμού ανώτατου ορίου ηλικίας πρόσληψης, σύμφωνα με την υπ’ αρ. 9019633/05-05-2022 Εισήγηση της Διεύθυνσης Οργάνωσης και Διαχείρισης Ανθρώπινου Δυναμικού του ΟΣΕ, προκύπτει από το γεγονός ότι οι συγκεκριμένες ειδικότητες είναι επιφορτισμένες με αυξημένης ευθύνης καθήκοντα (π.χ. την ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών και επιβατικού κοινού, τη φύλαξη της σιδηροδρομικής υποδομής, τον χειρισμό των βαρέων μηχανημάτων γραμμής κ.λπ.)…».

Τα ερωτήματα που ανακύπτουν είναι: Εκείνοι που τοποθέτησαν τον συγκεκριμένο σταθμάρχη στον σταθμό της Λάρισας δεν γνώριζαν την παραπάνω διάταξη; Και εάν τη γνώριζαν, γιατί το έκαναν;

Πάντως, σύμφωνα με τον κ. Νίκο Τσουρίδη, πέραν των ευθυνών του σταθμάρχη, τις οποίες και ο ίδιος ανέλαβε, το βέβαιο είναι ότι αν υπήρχε τηλεδιοίκηση το σιδηροδρομικό δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. «Εάν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης μεταξύ της Λάρισας, των Νέων Πόρων και μέχρι τη Θεσσαλονίκη, από τη στιγμή που έφυγε η αμαξοστοιχία και μπήκε στη γραμμή καθόδου όπου ερχόταν το άλλο τρένο από τη Θεσσαλονίκη, οι μηχανοδηγοί στον πρώτο σηματοδότη θα έβλεπαν τα κόκκινα, οπότε θα ήταν αναγκασμένοι και οι δύο να σταματήσουν. Δεν θα γινόταν τίποτα…».