«Κατευθυντήριο κρουαζιέρας» ζητούν οι φορείς για τη Θεσσαλονίκη για να έρχονται περισσότερα κρουαζιερόπλοια

Κάθε χρόνο, το λιμάνι της Σμύρνης υποδέχεται περίπου 500.000 έως 600.000 επιβάτες κρουαζιέρας, έναντι μόλις 14.700 για τη Θεσσαλονίκη το 2013.

Στην τοπική αγορά της Σμύρνης δαπανώνται ετησίως περίπου 60 εκατ. ευρώ από τους τουρίστες, που καταφθάνουν στο λιμάνι με κρουαζιερόπλοια.

Τι φταίει που η Θεσσαλονίκη δεν είναι Σμύρνη, Κωνσταντινούπολη, Βαλέτα, Βαρκελώνη, από άποψη προσέλκυσης κρουαζιερόπλοιων;

Στο ερώτημα αυτό κλήθηκαν να απαντήσουν, μεταξύ άλλων, οι συμμετέχοντες στην εκδήλωση με θέμα την κρουαζιέρα, που διοργάνωσαν ο δήμος Θεσσαλονίκης και η Μητροπολιτική Αναπτυξιακή Εταιρεία (ΜΑΘ ΑΕ).

Αν ένα από τα βασικά προβλήματα είναι ότι η Θεσσαλονίκη αποτελεί εν πολλοίς άγνωστο προορισμό, ιδίως στις ΗΠΑ, βασική αγορά του κλάδου παγκοσμίως.

Παράγοντες όπως η απουσία ενός φορέα με αποκλειστικό αντικείμενο την κρουαζιέρα, λειτουργούν επίσης αποδυναμωτικά για την ανάδειξη της πόλης σε δέλεαρ για τα κρουαζιερόπλοια.

Τόσο ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ ΑΕ), Στέλιος Αγγελούδης, όσο και ο Λουκάς Τσακιρίδης, ιδιοκτήτης ταξιδιωτικού γραφείου, που εξειδικεύεται στις πωλήσεις της κρουαζιέρας, πρότειναν στην εκδήλωση τη δημιουργία μόνιμης υπηρεσίας ή «κατευθυντήριου» για την κρουαζιέρα, υπό την αιγίδα του δήμου ή της περιφέρειας.

Κατά τον κ.Τσακιρίδη, αυτή τη στιγμή η πόλη δεν μπορεί δυστυχώς να υποδεχτεί μεγάλη εταιρεία κρουαζιέρας ή μεγάλα κρουαζιερόπλοια, γιατί, όπως υποστήριξε, δεν έχουν λυθεί πολλά θέματα.

«Οι προϋποθέσεις δεν υφίστανται αυτή τη στιγμή, αλλά μπορούμε να ξεκινήσουμε να συμπληρώνουμε τα κομμάτια του παζλ για να αποκτήσει σταδιακά η πόλη ένα προφίλ φιλικό στην κρουαζιέρα, ξεκινώντας από την ίδρυση ενός κατευθυντηρίου κρουαζιέρας», υποστήριξε ο Τσακιρίδης.

Από την πλευρά του, ο Αγγελούδης επισήμανε ότι χρειάζεται να δημιουργηθεί μόνιμη υπηρεσία στο πλαίσιο του δήμου ή της περιφέρειας, πλαισιωμένη από επιτροπή φορέων της πόλης, η οποία θα αναλάβει να κάνει τη Θεσσαλονίκη γνωστή στο κοινό της κρουαζιέρας.

«Προ διετίας, που παρουσιάσαμε τη Θεσσαλονίκη στην παγκόσμια έκθεση κρουαζιέρας στο Μαϊάμι, διαπιστώσαμε έκπληκτοι ότι οι πιθανοί πελάτες μας γνώριζαν τον ‘Ολυμπο, τη Βεργίνα και το Άγιον Όρος, αλλά όχι τη Θεσσαλονίκη», σημείωσε.

Πρόσθεσε ότι η ανάπτυξη της κρουαζιέρας «δεν είναι υπόθεση του λιμανιού».

Ο ΟΛΘ, είπε, έχει μόνο την ευθύνη των υποδομών, πεδίο στο οποίο έχει επιτευχθεί μεγάλη πρόοδος, αλλά το αν θα υπάρξουν επιβάτες, αυτό αφορά τους θεσμικούς φορείς της πόλης ή της χώρας.

Πάντως, έχουν ήδη γίνει μεγάλα βήματα, χάρη και στην οικονομική πολιτική του ΟΛΘ, σε ό,τι αφορά τα κρουαζιερόπλοια: σύμφωνα με τον Αγγελούδη, από 11.049 επιβάτες κρουαζιέρας το 2010, η Θεσσαλονίκη προσέλκυσε πέρυσι 14.693 με 18 πλοία, ενώ φέτος αναμένονται 25 κρουαζιερόπλοια και 18000 έως 24000 επιβάτες.

«Η κρουαζιέρα είναι το μόνο κομμάτι στο οποίο ‘μπαίνουμε μέσα’, γιατί αποφασίσαμε να προσφέρουμε τα μικρότερα τέλη προσόρμισης», είπε.

Ο Αγγελούδης εξέφρασε ακόμη την πεποίθηση ότι η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει λιμάνι εκκίνησης (Home port) για κρουαζιερόπλοια. Ηδη, είπε, μια εταιρεία είχε το 2013 για πρώτη φορά διανυκτερεύσεις (σ.σ. του πλοίου ΑIDA AURA) στην πόλη, τις οποίες διπλασιάζει φέτος. Αυτό σημαίνει, πρόσθεσε, ότι η τροφοδοσία ενός πλοίου 1500 έως 2000 επιβατών θα γίνεται πλέον από την τοπική αγορά.

«Πρέπει να αντιληφθούμε ότι κάθε φορά που πηγαίνουμε στο εξωτερικό για να διαφημίσουμε τη Θεσσαλονίκη ως προορισμό, άλλοι χίλιοι κάνουν το ίδιο πράγμα για το δικό τους λιμάνι», σημείωσε ο Τσακιρίδης, προσθέτοντας ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας «ζητούν» συγκεκριμένα πράγματα, προκειμένου να εντάξουν έναν προορισμό στο πρόγραμμά τους.

Κατά τον χαιρετισμό του στην εκδήλωση, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΜΑΘ ΑΕ, Σπύρος Πέγκας, εντεταλμένος σύμβουλος για θέματα τουρισμού του δήμου, υπογράμμισε ότι θα πρέπει επιτέλους να λήξει η εκκρεμότητα σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Όπως είπε, πρέπει να ξέρουμε, από το ΤΑΙΠΕΔ, τι θα γίνει με τον ΟΛΘ (π.χ., θα ιδιωτικοποιηθεί, θα παραχωρηθούν χρήσεις σε ιδιώτες;), προκειμένου να μπορεί να σχεδιαστεί η στρατηγική ανάπτυξης του. Το θέμα, πρόσθεσε, εκκρεμεί από το 2006 και πρέπει να αποσαφηνιστεί τι θα γίνει.