Οι Νότιοι παίρνουν εκδίκηση από τους Βορειοευρωπαίους

Μέσω των λιμανιών της Μεσογείου διεξάγεται πλέον το 50% του εμπορίου στην Ευρώπη και ο Πειραιάς αποκτά κομβικό ρόλο στις μεταφορές εμπορευμάτων μετά την έλευση της COSCO, τη συμφωνία των Κινέζων με ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Hewlett Packard και την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει το Θριάσιο με το Ικόνιο.

Τα σημερινά μεγέθη για τους όγκους των κοντέινερ που διακινούνται πανευρωπαϊκά δείχνουν – όπως γράφει η ιταλική εφημερίδα «La Repubblica» – μαζική μετατόπιση από τα λιμάνια του Βορρά της Ευρώπης σε εκείνα της Μεσογείου, εξαιτίας και του αλματώδους ρυθμού αύξησης της κίνησης στον Πειραιά. Αλλωστε, η επεξεργασία των δεδομένων του ευρωπαϊκού εμπορίου για το 2012, σύμφωνα με τους Lloyd’s List Containerisation International, δείχνει ότι ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη υποχωρεί διαρκώς, ενώ στη Μεσόγειο αυξάνεται με ρυθμό της τάξης του 30%.

Η γιγάντωση του Πειραιά στους χάρτες του παγκόσμιου εμπορίου αποδεικνύεται και από τα επίσημα στοιχεία, που τον κατατάσσουν 5ο στη λίστα με τα μεγαλύτερα εμπορικά λιμάνια της Μεσογείου.

Πρώτο είναι το λιμάνι της Βαλένθια με 4,46 εκατ. teu (κοντέινερ μήκους 20 ποδών), δεύτερο της Αλγεθίρας επίσης στην Ισπανία με 4,11 εκατ. teu, τρίτο του Πορτ Σαΐντ στην Αίγυπτο με 3,63 εκατ. teu, τέταρτο του Αμπαρλί στην Κωνσταντινούπολη με 3,09 εκατ. teu και πέμπτος ο Πειραιάς με 2,74 εκατ. teu.

Τα τρία μεγαλύτερα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, το Ρότερνταμ, το Αμβούργο και η Αμβέρσα βλέπουν τη διακίνηση μέσω των προβλητών τους να μειώνεται συνεχώς χρόνο με τον χρόνο. Πρόσφατη μελέτη της Hackett Associates («Global Port Tracker: North European Trade Outlook») προέβλεπε ότι οι εισαγωγές εμπορευματοκιβωτίων θα μειωθούν κατά 8,9% για τα λιμάνια του ευρωπαϊκού Βορρά το 2013. Αντίθετα, οι προβλέψεις για την κίνηση σε Μεσόγειο και Μαύρη Θάλασσα μιλούσαν για αύξηση όγκου κατά 27,5%, όσον αφορά πάντα τις εισαγωγές.

Αιτία γι’ αυτές τις ανακατατάξεις, όπως γράφει η «Repubblica», είναι η συνεχιζόμενη αύξηση των ασιατικών εισαγωγών στην Ευρώπη που για λόγους εξοικονόμησης χρόνου και χρημάτων μεταφέρεται ολοένα και περισσότερο στον Νότο, επιλέγοντας το Σουέζ και αποφεύγοντας τον περίπλου της Ευρώπης όπως συνέβαινε μέχρι πριν από λίγα χρόνια. Πριν από περίπου 15 χρόνια, μόνο το 30% του ευρωπαϊκού εμπορίου περνούσε από τη Μεσόγειο. Σήμερα το ποσοστό αυτό φτάνει κοντά στο 50%.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ. Τα επόμενα χρόνια, με βάση τις σχεδιαζόμενες επενδύσεις σε υφιστάμενα και νέα λιμάνια, η Μεσόγειος θα «μικρύνει» κατά περίπου 12 εκατ. τετραγωνικά μέτρα. Αυτό προκύπτει από τον κατάλογο των 13 σημαντικότερων επενδυτικών έργων που έχει εξαγγελθεί ότι θα γίνουν στο άμεσο μέλλον σε Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία, Τουρκία, Ελλάδα, Αίγυπτο, και Μαρόκο. Μάλιστα, αν παραθέσει κάποιος μια πλήρη λίστα με τις σχεδιαζόμενες επενδύσεις στη λεκάνη της Μεσογείου, ο αριθμός διπλασιάζεται.

«Τους κανόνες του παιχνιδιού ορίζουν οι γίγαντες της θάλασσας, τα ολοένα και μεγαλύτερα σούπερ κοντέινερ των Ασιατών, οι οποίοι επιλέγοντας ένα λιμάνι ή αποκλείοντας ένα άλλο μπορούν να επηρεάζουν την οικονομία μιας ολόκληρης χώρας», λέει στη «Repubblica» ο Λουίτζι Μέρλο, επικεφαλής του Οργανισμού Λιμένος της Γένοβας, που κατέχει την πρωτιά σε όγκο εμπορευματοκιβωτίων στην Ιταλία.

«Ολοι ποντάρουν αποκλειστικά και μόνο στην Ασία, ως τη μεγαλύτερη αγορά παγκοσμίως που συνεχίζει να παράγει σαν να μη επηρεάζεται καθόλου από την κρίση. Ο κίνδυνος είναι ότι αν κάποια στιγμή η ανάπτυξη της Κίνας φρενάρει, τα λιμάνια της Μεσογείου δεν θα έχουν κάποιο εναλλακτικό παίκτη για να αντικαταστήσει τους Ασιάτες», προσθέτει ο Μέρλο.

Στην ουσία, οι χώρες της Μεσογείου έχουν επιδοθεί σε άκρατο ανταγωνισμό για το ποια θα κατασκευάσει τις πιο τεράστιες εγκαταστάσεις προκειμένου να προσελκύσει τα ολοένα και πιο γιγάντια κινεζικά εμπορικά πλοία. Χάρη στα τελευταία, μέσα σε λιγότερο από μια δεκαετία ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος διπλασίασε τη μεταφορική του ικανότητα.

Κανένας δεν έχει μείνει έξω από το παιχνίδι. Π.χ., η Ιταλία προγραμματίζει μεγάλες επενδύσεις για την αναβάθμιση και επέκταση των προβλητών στα λιμάνια της Γένοβας, της Νάπολι, της Βενετίας, της Τσιβιταβέκια, του Τάραντα, της Ραβέννας, της Τεργέστης, της Λα Σπέτσια και του Βάντο (Λιγυρία).

Ως αποτέλεσμα του ανταγωνισμού, το 2012 τα πρώτα 14 λιμάνια της Μεσογείου σε διακίνηση κοντέινερ μεγάλωσαν περαιτέρω παρουσιάζοντας διψήφιο ρυθμό αύξησης εμπορευματοκιβωτίων, κάτι που συνεχίστηκε πέρυσι και αναμένεται να επαναληφθεί και φέτος κυρίως χάρη στην ανάπτυξη των λιμανιών της Τουρκίας (όπως η Μερσίνη), της Αιγύπτου (Σουέζ) και του Μαρόκου (Ταγγέρη).

ΧΩΡΙΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ. Αθροίζοντας τα δεκατρία μεγαλύτερα επενδυτικά σχέδια σε υφιστάμενα και νέα λιμάνια της Μεσογείου προκύπτει ότι αφορούν συνολικά 12.350 στρέμματα.

Μπροστά ωστόσο σε αυτό το επενδυτικό μπαράζ απουσιάζει ένας πανευρωπαϊκός σχεδιασμός – όπως σχολιάζει σε ιταλική εφημερίδα το αφεντικό του λιμανιού της Γένοβας, Λ. Μέρλο – γεγονός που αυξάνει τους κινδύνους για το περιβάλλον της Μεσογείου, για το μικροκλίμα της και τα οικοσυστήματά της. Η κατάσταση θα μπορούσε να προσλάβει ανεξέλεγκτες διαστάσεις.

«Στα χαρτιά, κάθε επενδυτικό σχέδιο σε λιμάνι πρέπει να συνοδεύεται από μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Ακόμη και αυτό από μόνο του δεν αρκεί», σχολιάζει η Κλάουντια Τζίλι, ειδικός σε θέματα θαλάσσιου περιβάλλοντος και επιστημονικός διευθυντής του Ενυδρείου της Γένοβας.