Kλειστές για τους ξένους οι ελληνικές θάλασσες

Περικλής Παναγόπουλος, πρόεδρος των Επιχειρήσεων Αττικής: H ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά σήμερα δεν είναι απελευθερωμένη και δεν λειτουργεί με τους κανόνες της ελεύθερης οικονομίας

H είσοδος της Attica Group (Επιχειρήσεις Αττικής), με ποσοστό περίπου 11%, στο
μετοχικό κεφάλαιο της Hellas Flying Dolphins, αλλά και oι αλλαγές στην κορυφή
της διοίκησης των Μινωικών Γραμμών σε συνδυασμό με τις συνεχείς πιέσεις των
πιστωτριών τραπεζών για μεγαλύτερα επιχειρηματικά σχήματα, δρομολογούν
σημαντικές εξελίξεις στην ελληνική ακτοπλοΐα. H έξαρση των επιχειρηματικών
κινήσεων που στοχεύουν στην αναδιανομή της πίτας των θαλάσσιων μεταφορών του
Αιγαίου δεν είναι τυχαία. Οι επιχειρηματικές δυνάμεις βλέπουν ότι αργά ή
γρήγορα η απελευθέρωση της αγοράς θα πάρει σάρκα και οστά και προσδοκούν
αύξηση των περιθωρίων κέρδους για τις επενδύσεις τους.

Ο κ. Περικλής Παναγόπουλος, πρόεδρος των Επιχειρήσεων Αττικής, δηλώνει στην
«ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ» ότι διαβλέπει εξελίξεις στην ελληνική ακτοπλοΐα και αυτό
αποδεικνύεται και από το ενδιαφέρον του ομίλου να μπει στο μετοχικό κεφάλαιο
της HFD, η οποία «έχει σημαντικό προβάδισμα στα υπερταχύπλοα ελαφρά
καταμαράν», ενισχύοντας έτσι «το πλεονέκτημα στα ταχύπλοα συμβατικά που
διαθέτει η Blue Star».

Ο κ. Παναγόπουλος δεν βλέπει να έρχονται ξένοι στην ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς,
όπως υποστηρίζει, η αγορά στην Ελλάδα είναι εποχική και τα ναύλα είναι τα μισά
σε σχέση με τα ισχύοντα στις ευρωπαϊκές θάλασσες. Ακόμη, προειδοποιεί την
κυβέρνηση ότι, αν η απελευθέρωση δεν προχωρήσει, οι εταιρείες δεν θα μπορέσουν
να κινηθούν για την ανανέωση του στόλου τους. Επισημαίνεται ότι με βάση τον
ισχύοντα νόμο, μέχρι το 2008 θα πρέπει να αποσυρθεί περίπου το 55% των σκαφών
της ακτοπλοΐας.

Ποια είναι τα σχέδιά σας για την HFD, στην οποία είστε ήδη ο υπ’
αριθμόν δύο βασικός μέτοχος; Το 12% που ελέγχετε σήμερα, είναι
αρκετό;

Πράγματι, η Attica είναι πλέον ο δεύτερος μεγαλύτερος μέτοχος της HFD και γι’
αυτό είναι φυσικό να υπάρχει πια έντονο ενδιαφέρον για τα τεκταινόμενα στην
εταιρεία. Το αν θα αυξηθεί το ποσοστό που ελέγχει σήμερα η Attica, εξαρτάται
από τις συνθήκες της αγοράς και αυτό είναι πολύ δύσκολο να προβλεφθεί.

Εκτός από εξαγορές και συγχωνεύσεις υπάρχουν άλλες μορφές συνεργασίας
ανάμεσα στις ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες;

H HFD είναι θυγατρική των Μινωικών Γραμμών, στις οποίες μετέχει ο επίσης
ανταγωνιστής στην Αδριατική κ. Αρτιόλι με τη My Way. H ΔΑΝΕ και η ΝΕΛ έχουν
ήδη σημαντική συμμετοχή της ANEK στο κεφάλαιό τους. Στην Blue Star θα μπορούσε
να υπάρξει συμμετοχή είτε από τις Μινωικές είτε από την ANEK. Βεβαίως, πέρα
από τη συμμετοχή στο εταιρικό κεφάλαιο, θα μπορούσαν να υπάρξουν – πάντοτε
εντός των πλαισίων της νομιμότητος – συνεργασίες σε διάφορα επίπεδα
ναυτιλιακής δραστηριότητος.

Στα Χανιά, ο ανταγωνισμός είναι ιδιαίτερα σκληρός φέτος λόγω
της εισόδου της συγγενούς πλέον με την Blue Star Ferries, HFD.
Τι έχετε να πείτε για το ενδεχόμενο κάποιος να «φάει τα μούτρα του» στη
συγκεκριμένη γραμμή;

H αγορά των Χανίων είναι πράγματι μικρή και μέχρι την είσοδο της Blue Star
ήταν αποκλειστικότης της ANEK. Οι δύο ανταγωνίστριες εταιρείες που τα
τελευταία δύο χρόνια εξυπηρετούν τα Χανιά γνωρίζουν πολύ καλά τις συνθήκες που
επικρατούν εκεί και είναι πιθανόν να υπάρξουν σημαντικές απώλειες.

Στην περίπτωση που η αγορά απελευθερωθεί πλήρως, βλέπετε μια πιο
ισχυρή παρουσία ξένων επιχειρηματικών συμφερόντων στην ελληνική ακτοπλοΐα;

Όταν μιλάμε για απελευθέρωση, θα πρέπει να κατανοούμε ότι αυτό σημαίνει
μεταφορικά την ενηλικίωση της ελληνικής ακτοπλοΐας και κατ’ επέκταση της
ελληνικής οικονομίας. Θα πρέπει να αντιληφθούμε, επίσης, ότι δεν είναι κάτι το
εντελώς καινούργιο, διότι αυτό ήδη ισχύει σε όλο τον κόσμο, αλλά και στην
Ελλάδα, στις διεθνείς γραμμές όπως Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Ιταλία όπου όλα είναι
πλήρως ελεύθερα και όπου, πρέπει να σημειώσουμε με έμφαση, δραστηριοποιούνται
οι ίδιες σοβαρές ελληνικές εταιρείες που εμπλέκονται και στην ακτοπλοΐα χωρίς
κανένα πρόβλημα εκτός ίσως του οξύτατου ανταγωνισμού, ο οποίος αποβαίνει προς
όφελος του καταναλωτή.

H αγορά θα απελευθερωθεί, διότι αυτό επιβάλλει ο ευρωπαϊκός νόμος, τον οποίο
έχει υπογράψει και η χώρα μας εδώ και παρά πολλά χρόνια και ο οποίος
υπερισχύει κάθε εθνικού νόμου που είναι αντίθετος. Ο ευρωπαϊκός νόμος κακώς
δεν εφαρμόζεται ακόμα στην Ελλάδα.

Για ποιους λόγους δεν έχουν μπει μέχρι σήμερα ξένοι στην ελληνική
ακτοπλοΐα;

Σε καμία περίπτωση η επιβεβλημένη εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας δεν θα
φέρει τους ξένους. Οι ξένοι δεν έρχονται, επειδή η ελληνική αγορά είναι
εποχική και περιορισμένων δυνατοτήτων, ενώ οι ναύλοι βρίσκονται, κατά μέσον
όρο, στο μισό των ευρωπαϊκών για αντίστοιχες αποστάσεις. Επιπλέον, η νομοθεσία
που διέπει το ελληνικό πλοίο είναι αρχαία, ανεφάρμοστη και πολύ δαπανηρή.

Πόσο απελευθερωμένη είναι σήμερα η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά;

H ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά σήμερα δεν είναι ελεύθερη και δεν λειτουργεί με
τους κανόνες της ελεύθερης οικονομίας. Βασικά, για να θεωρηθεί ότι υπάρχει
απελευθερωμένη αγορά, θα πρέπει ο επιχειρηματίας να έχει τη δυνατότητα της
πλήρους εμπορικής εκμετάλλευσης της επένδυσής του, ώστε αυτή να του αποφέρει
τα δοκούντα αποτελέσματα.

Οι παρεμβάσεις της νομοθεσίας ως προς τις τιμές πωλήσεως των προϊόντων του
επιχειρηματία και γενικότερα οι περιοριστικές διατάξεις που αφαιρούν την
εμπορική πρωτοβουλία του επενδυτή δεν επιτρέπουν την αντιμετώπιση μιας
επένδυσης στην επιβατηγό ναυτιλία σύμφωνα με τις αρχές της ελεύθερης
οικονομίας. Αυτό αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα σε κάθε πρωτοβουλία ανανέωσης
του ελληνικού επιβατηγού στόλου.

Αποθήκες εμπορευμάτων με παροχή υπηρεσιών

Σημαντικές ανακατατάξεις στον χάρτη των μεταφορών φέρνει το 2005, καθώς πλήθος
νέων επενδύσεων σε εμπορευματικά κέντρα αλλάζει τις ισορροπίες στα λιμάνια και
τις πύλες εισόδου της χώρας.

Προσφέροντας χαμηλότερα κοστολόγια, αλλά και πλήρες «μπουκέτο» υπηρεσιών, τα
νέου τύπου εμπορευματικά κέντρα που θα αναπτυχθούν στην Ελλάδα μέσα στο τρέχον
έτος αναμένεται να αλλάξουν άρδην το τοπίο στον κλάδο των μεταφορών. Τα
εμπορευματικά κέντρα, που αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι του κλάδου των
Logistics στο εξωτερικό, έρχονται πλέον και στην Ελλάδα, δημιουργώντας νέες
επιχειρηματικές ευκαιρίες στον κλάδο των μεταφορών.

«Από το λιανεμπόριο περνάμε πλέον στα σούπερ μάρκετ, καθώς τα νέου τύπου
εμπορευματικά κέντρα προσφέρουν πολλαπλάσιες υπηρεσίες σε σχέση με τις
παραδοσιακές αποθήκες, όπως ακριβώς οι υπεραγορές σε σχέση με τα συνοικιακά
μπακάλικα», τονίζουν στελέχη του κλάδου.

Οι παροχές

Ανάμεσα στο «μπουκέτο» των παροχών ξεχωρίζουν η διάθεση αποθηκευτικών χώρων
που πληρούν τις σύγχρονες προδιαγραφές, η δυνατότητα συνδυασμένων μεταφορών, η
διευκόλυνση του εκτελωνισμού και οι ασφαλιστικές και τραπεζικές υπηρεσίες για
όλες τις εταιρείες-πελάτες. Μάλιστα, σε κάποιες περιπτώσεις η γκάμα των
ευκολιών φτάνει μέχρι την εστίαση και τη διαμονή, μετατρέποντας τους χώρους σε
εμπορευματικά χωριά.

Μείωση κόστους

«Απολαμβάνοντας νέες υπηρεσίες, συνέργιες και υποδομές, οι επιχειρήσεις που
διακινούν τα προϊόντα τους μέσα από τα σύγχρονα εμπορευματικά κέντρα
απολαμβάνουν μείωση κόστους κατά 15% με 20%, ενώ ταυτόχρονα εξοικονομούν χρόνο
στις μεταφορές τους», υποστηρίζει ο κ. Κωσταντίνος Αλεξόπουλος, αντιπρόεδρος
της Ελληνικής Εταιρείας Logistics και γενικός διευθυντής της Προμαχών A.E.

Ήδη, σήμερα ένα εμπορευματικό κέντρο αυτού του τύπου λειτουργεί στην περιοχή
του Προμαχώνα σε οικόπεδο έκτασης 800 στρεμμάτων, καλύπτοντας μεταξύ άλλων
εισαγωγές και εξαγωγές από τα βόρεια σύνορα, ενώ μέσα στο 2005 αναμένονται
σημαντικές νέες επενδύσεις.

Σύμφωνα με τον κ. Αλεξόπουλο, στην Ελλάδα μπορούν να λειτουργήσουν με επιτυχία
20 – 30 κέντρα αυτού του τύπου, ενώ οι ιδανικές περιοχές για την ανάπτυξή τους
είναι το Θριάσιο Πεδίο, τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, του
Ηρακλείου, της Ηγουμενίτσας και του Αστακού, καθώς και οι πύλες εισόδου στον
Προμαχώνα, το Κιλκίς και την Αλεξανδρούπολη.