Αφήνουν στην τύχη του τον εθνικό αερομεταφορέα

Από τις αρχές του 1998 κι ενώ βρισκόταν σε εξέλιξη η εφαρμογή του δεύτερου
σχεδίου εξυγίανσης της Ο.Α., τα υπουργεία Εθνικής Οικονομίας και Μεταφορών και
Επικοινωνιών, αν και εκπροσωπούσαν την πλευρά του μετόχου, έμοιαζαν να έχουν
εγκαταλείψει την εταιρεία στην τύχη της.

Το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας δεν υλοποιούσε τις δεσμεύσεις του έναντι της
Ο.Α. που απέρρεαν από το νέο πρόγραμμα εξυγίανσης το οποίο είχε εγκριθεί όχι
μόνο από την κυβέρνηση αλλά και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Το μετοχικό κεφάλαιο

Ειδικότερα, καθυστερούσε να καταβάλει το ποσό των 13,8 δισ. δρχ. που
αντιστοιχούσε στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της Ο.Α., δεν χορηγούσε τα
πρώτα αναγκαία κονδύλια της κρατικής αποζημίωσης για τα έργα μετεγκατάστασης
της Ο.Α. στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων και ανέβαλε συνεχώς την υπογραφή των
εγγυήσεων για την αγορά των νέων αεροσκαφών που είχαν παραγγελθεί από την
Airbus.

Το υπουργείο Μεταφορών, από την πλευρά του, δεν προωθούσε στην αρμόδια
διυπουργική επιτροπή (έως τον Δεκέμβριο του 1998) την απόφαση που είχε λάβει
το Διοικητικό Συμβούλιο της Ο.Α. από τον Μάιο του 1998 για την πρόσληψη 50
πιλότων και 100 τεχνικών!

Υπενθυμίζεται ότι ο κλάδος των πιλότων της Ο.Α. είχε δημιουργήσει σοβαρότατα
προβλήματα στην υλοποίηση του πτητικού προγράμματος του 1998 (οι χειριστές
εφάρμοζαν πιστά τους κανονισμούς εργασίας και δεν εργάζονταν υπερωριακά), με
αφορμή ακριβώς το μπλοκάρισμα των 50 προσλήψεων από το υπουργείο Μεταφορών!

Ήταν το διάστημα εκείνο κατά το οποίο η συνδικαλιστική ηγεσία των πιλότων είχε
ξεκινήσει διερευνητικές επαφές για την πώληση ποσοστού μετοχών της Ο.Α.,
λειτουργώντας η ίδια ως μεσάζον και εγγυητής του όλου εγχειρήματος.

Ο διαγωνισμός

Γιάννος Παπαντωνίου – Αναστάσιος Μαντέλης – Θόδωρος Τσακιρίδης

Στο μεταξύ, στις 29 Ιανουαρίου 1999 και αφού έχει αποχωρήσει από την εταιρεία
ο κ. Τσακιρίδης, οι σύμβουλοι ΕΤΕΒΑ και Salomon Smith Barney με απόφαση της
Διυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποίησης προχωρούν στην προκήρυξη ανοιχτού
διεθνούς διαγωνισμού για την παραχώρηση του μάνατζμεντ της Ο.Α.

Στο διάστημα που είχε μεσολαβήσει από το φθινόπωρο του 1998 μέχρι τα τέλη
Ιανουαρίου 1999 οι δύο σύμβουλοι είχαν εντατικές επαφές με ξένες αεροπορικές
εταιρείες, όπου εκτός του μάνατζμεντ έθεταν και θέμα παραχώρησης πακέτου
μετοχών της Ο.Α.

Οι περισσότερες εταιρείες έδειξαν να ενδιαφέρονται μόνο για το μάνατζμεντ της
Ο.Α., με εξαίρεση την British Airways που εκδήλωσε ενδιαφέρον και για την
προοπτική απόκτησης μετοχών της εταιρείας.

Στον κυριακάτικο Τύπο της 31ης Ιανουαρίου 1999 ­ μόλις δύο ημέρες έπειτα από
την προκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού ­ καταγράφεται η πληροφορία ότι η
εταιρεία που θα αναλάβει το μάνατζμεντ της Ο.Α. θα είναι η βρετανική
Speedwing, θυγατρική της British Airways!

Μια ημέρα αργότερα, την 1η Φεβρουαρίου 1999, η Ένωση Τεχνικών Εναερίων
Μεταφορών και Πτυχιούχων της Ο.Α. σε σχετική ανακοίνωσή της, μεταξύ άλλων,
αναφέρει: «Η κυβέρνηση δεν μπορεί να πει ότι έχει προσυμφωνήσει με την British
Airways για την ανάθεση της διοίκησης της Ο.Α. στη Speedwing κι έτσι προχωρεί
σε διεθνή διαγωνισμό, ο οποίος όμως είναι μαϊμού».

Ο διαγωνισμός ολοκληρώνεται τον Μάιο του 1999 και από το σύνολο των 18
εταιρειών που πήραν μέρος σε αυτόν (ανάμεσά τους ήταν η Lufthansa, η Swissair,
η KLM, η American Airlines και η United Airlines) επιλέγεται τελικά η…
Speedwing!

Οι λόγοι επιλογής

Όπως ανέφεραν τότε κύκλοι των υπουργείων Μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας, η
προσφορά της Speedwing ήταν σχεδόν εφάμιλλη της Sabre, θυγατρικής εταιρείας
της American Airlines. Τελικά ­ όπως υποστηρίχθηκε από τους ίδιους κύκλους ­
προτιμήθηκαν οι Βρετανοί επειδή διέθεταν καλύτερο team manager.

Πάντως, στελέχη της Ο.Α. είχαν επισημάνει τότε ότι μια συνεργασία με τη Sabre
θα ήταν προτιμότερη για την Ο.Α., καθώς μέσω της American Airlines η ελληνική
εταιρεία θα μπορούσε να διεισδύσει στο εσωτερικό των ΗΠΑ αυξάνοντας την
επιβατική της κίνηση στις υπερατλαντικές πτήσεις.

Εκτός αυτού, ανέφεραν, η American Airlines δεν είναι ανταγωνιστής της Ο.Α. στο
δίκτυο της Ευρώπης, όπως η British Airways.

Τα ίδια στελέχη υπενθύμιζαν ακόμα ότι η British Airways μαζί με την ολλανδική
εταιρεία KLM και τη σκανδιναβική SAS ήταν οι μεγαλύτεροι «πολέμιοι» της Ο.Α.
και των υπολοίπων ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών που ζητούσαν από την
Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εγκρίνει τα σχέδια εξυγίανσής τους (ΤΑΡ, Alitalia, Air
France κ.λπ.).

Οι τρεις εταιρείες, με επικεφαλής την British Airways, με παρέμβασή τους στην
Ε.Ε. είχαν ζητήσει να μην εγκριθεί κανένα σχέδιο εξυγίανσης.

Τελικά, οι παρατηρήσεις αυτές δεν λαμβάνονται υπόψη και η Speedwing χωρίς
κανένα επιχειρηματικό ρίσκο αναλαμβάνει εν λευκώ τη διαχείριση της Ο.Α. για
διάστημα 28 μηνών (έως τα τέλη του 2001), με μηνιαίο τίμημα περίπου 110
εκατομμυρίων δραχμών!

Όπως ανέφεραν «ΤΑ ΝΕΑ» στις 24 Ιουνίου 1999, «σε περίπτωση αποτυχίας, ο ξένος
μάνατζερ δεν θα έχει να χάσει απολύτως τίποτα και ίσως βάλει αυτός το λουκέτο
στην Ο.Α. αντί της κυβέρνησης».

Το νέο «εγχείρημα» που σχεδιάστηκε για την Ο.Α. ήταν το πρώτο του είδους στον
χώρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς δεν υπήρξε προηγούμενο άλλης αεροπορικής
εταιρείας του μεγέθους της Ο.Α., της οποίας το μάνατζμεντ να έχει ανατεθεί σε
ξένο μάνατζερ.

«Το σχέδιο Μαντέλη» για ξένο μάνατζερ στην Ολυμπιακή

Ο πρώην υπουργός Μεταφορών Αν. Μαντέλης σε κατ’ ιδίαν συζητήσεις με
δημοσιογράφους, κυρίως του πολιτικού ρεπορτάζ, είχε εκμυστηρευτεί ότι για την
Ο.Α. -παρότι αντιμετώπιζε σοβαρά λειτουργικά και οικονομικά προβλήματα- υπήρχε
έντονο ενδιαφέρον από μεγάλες ξένες αεροπορικές εταιρείες, μεταξύ των οποίων
και η British Airways.

Στο διάστημα που μεσολαβεί μέχρι τις αρχές του φθινοπώρου του 1998, κι ενώ η
Ο.Α. δεν έχει συνέλθει ακόμα από τις απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων
της, οι υπουργοί, Μεταφορών Αν. Μαντέλης και Εθνικής Οικονομίας, Γιάννος
Παπαντωνίου, εισηγούνται στον Πρωθυπουργό την είσοδο στην εταιρεία ξένου
μάνατζερ (ως τη μόνη λύση που θα την έβγαζε από τα αδιέξοδα).

Η εισήγηση

Σύμφωνα με την εισήγησή τους, ο μάνατζερ θα έπρεπε να προέρχεται από μεγάλη
ξένη αεροπορική εταιρεία και θα αναλάμβανε να ολοκληρώσει την εξυγίανσή της,
να την προετοιμάσει για την ένταξή της σε κάποια από τις μεγάλες αεροπορικές
συμμαχίες και να δρομολογήσει τη μετοχοποίησή της.

Στις 24 Αυγούστου 1998 η λύση αυτή προβάλλεται από μερίδα του Τύπου ως «το
σχέδιο Μαντέλη για την Ολυμπιακή Αεροπορία», το οποίο «έχει εξασφαλίσει τη
συναίνεση του Πρωθυπουργού και των συναρμοδίων υπουργών Εθνικής Οικονομίας και
Οικονομικών».

Στις αρχές Οκτωβρίου του 1998 τα υπουργεία Εθνικής Οικονομίας και Μεταφορών
και Επικοινωνιών -χωρίς στο μεταξύ να έχουν κάνει επίσημες ανακοινώσεις για το
θέμα αυτό- αποφασίζουν πλέον να θέσουν σε εφαρμογή το σχέδιο για την είσοδο
ξένου μάνατζερ στην Ο.Α.

Οι σύμβουλοι

Για το σκοπό αυτό προσλαμβάνουν ως συμβούλους την ΕΤΕΒΑ -θυγατρική της Εθνικής
Τράπεζας- με επικεφαλής τον κ. Δ. Παυλάκη και τη Salomon Smith Barney με την
κ. Μιράντα Ξαφά επικεφαλής του γραφείου της εταιρείας στην Ελλάδα, στους
οποίους αναθέτουν έναντι αμοιβής 1,5 δισ. δρχ. το έργο της αναζήτησης και
επιλογής του ξένου μάνατζερ.

Στον διευθύνοντα σύμβουλο της Ο.Α. κ. Θεόδωρο Τσακιρίδη το συγκεκριμένο σχέδιο
κοινοποιείται περί τα τέλη Οκτωβρίου. Ο ίδιος θα παραμείνει στην Ο.Α. έως τα
τέλη Δεκεμβρίου, καθώς όπως ανέφερε τότε δεν έβλεπε το λόγο περαιτέρω
παραμονής του στην εταιρεία υπό τις συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί, αλλά και
με την κατάσταση αποσύνθεσης που επικρατούσε στον εθνικό αερομεταφορέα.

Ακυβέρνητο σκάφος, με τα έσοδα από το κακό στο χειρότερο

Οι οικονομικοί δείκτες της Ο.Α. το τελευταίο εξάμηνο βρίσκονταν συνεχώς στο «κόκκινο» και, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των οικονομικών υπηρεσιών της, τα λειτουργικά ελλείμματα της εταιρείας για το 2000 θα υπερβούν τα 35 δισ. δρχ.

Την ίδια στιγμή, τα έσοδα της Ο.Α. πήγαιναν «από το κακό στο χειρότερο», η
επιβατική της κίνηση μειωνόταν, ενώ «γενικά, η εταιρεία έμοιαζε με σκάφος
ακυβέρνητο το οποίο αποτελούσε εύκολη λεία για τους πειρατές», όπως τόνιζαν
τον τελευταίο καιρό οι εκπρόσωποι των εργαζομένων.

Από τα τέλη του περασμένου χρόνου ο εθνικός αερομεταφορέας βρέθηκε πλέον πίσω
από τη γερμανική εταιρεία Lufthansa όσον αφορά το μερίδιό του στη διακίνηση
επιβατών από την Ελλάδα προς διάφορους προορισμούς του εξωτερικού!

Σύμφωνα με τα στοιχεία αεροπορικών εταιρειών, αλλά και της υπηρεσίας BSP που
καταγράφει επισήμως τον αριθμό των εισιτηρίων που εκδίδονται στην Ελλάδα για
όλα τα δρομολόγια που ξεκινούν από την Ελλάδα προς το εξωτερικό, στα τέλη του
1999 το μερίδιο της Ο.Α. περιορίστηκε στο 14,9%, έναντι 18,3% που ήταν το
1998.

Στο περιθώριο

Στελέχη της Ο.Α. που είχαν παροπλιστεί από τους Βρετανούς, συχνά έκαναν λόγο
για αποσπασματική αντιμετώπιση των προβλημάτων της εταιρείας και για αποφάσεις
των ξένων μάνατζερ, οι οποίες σε αρκετές περιπτώσεις ήταν αντικρουόμενες
μεταξύ τους.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα προχειρότητας ήταν τιμολόγια των εισιτηρίων
εσωτερικού. Λίγες ημέρες έπειτα από την επίσημη ανακοίνωση ­ το περασμένο
φθινόπωρο ­ των καινούργιων τιμολογίων εσωτερικού που περιλάμβαναν αυξήσεις
για τους περισσότερους προορισμούς, οι Βρετανοί προχώρησαν σε μπαράζ προσφορών
με εκπτώσεις άνω του 25%.

Ακόμα, τα ίδια στελέχη μιλούσαν και για αποφάσεις που λαμβάνονταν με γνώμονα
τα συμφέροντα της British Airways, δηλαδή της εταιρείας από την οποία
προέρχονταν οι μάνατζερ της Ο.Α. Ανέφεραν συγκεκριμένα ότι οι Βρετανοί
μάνατζερ επιχείρησαν να αφαιρέσουν από τα δρομολόγια της Ο.Α. προς τον Καναδά
το Μόντρεαλ και να εντάξουν σε αυτά το Μάντσεστερ, προκειμένου να πλήξουν την
αντίπαλη αεροπορική συμμαχία της Lufthansa και της Air Canada, η οποία
διακινεί ήδη μεγάλο αριθμό επιβατών από την Αγγλία προς τον Καναδά.

Τελικά, τα σχέδιά τους δεν προχώρησαν καθώς η καναδική κυβέρνηση αρνήθηκε να
εγκρίνει την ένταξη του Μάντσεστερ στα δρομολόγια της Ο.Α. από την Αθήνα προς
τον Καναδά.

Επίσης, χωρίς καμιά μελέτη άνοιξαν νέες γραμμές προς τη Βεγγάζη και την
Τεχεράνη, ενώ επιχείρησαν να καταργήσουν τα δρομολόγια προς τη Μελβούρνη,
προκαλώντας αναστάτωση στους ομογενείς της Αυστραλίας. Τελικά πήραν πίσω και
την απόφασή τους αυτή, ζητώντας συγγνώμη από τους Έλληνες που ζουν στη
Μελβούρνη.

Τα οικονομικά

Οι οικονομικοί δείκτες της Ο.Α. το τελευταίο εξάμηνο βρίσκονταν συνεχώς στο
«κόκκινο» και, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των οικονομικών υπηρεσιών της, τα
λειτουργικά ελλείμματα της εταιρείας για το 2000 θα υπερβούν τα 35 δισ. δρχ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του εμπορικού κλάδου της Ο.Α., τον περασμένο χρόνο,
παρότι αυξήθηκε σημαντικά ο αριθμός των πτήσεων (κατά 9,77% στο εξωτερικό και
κατά 16,3% στο εσωτερικό) σε σχέση με το 1998, η επιβατική κίνηση παρέμεινε
σχεδόν στα ίδια επίπεδα. Αποτέλεσμα της κατάστασης αυτής ήταν η διόγκωση των
λειτουργικών ελλειμμάτων της εταιρείας.

Ανοιχτό άφησαν φεύγοντας οι Βρετανοί και το «μέτωπο» με την Ευρωπαϊκή
Επιτροπή. Ο κ. Λιντς παρέδωσε το νέο επιχειρησιακό σχέδιο της Ο.Α. στην
Κομισιόν από το περασμένο φθινόπωρο. Όμως μέχρι τώρα δεν έχει εγκριθεί με
αποτέλεσμα να μην αποδεσμευτούν τα 7,8 δισ. δρχ. που αντιστοιχούν στην
τελευταία δόση της αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας.

Η όλη διαδικασία «πάγωσε» με παρέμβαση της κυβέρνησης, που ανέμενε να
ολοκληρωθεί η πώληση πακέτου μετοχών της Ο.Α. στην British Airways.

Τα αεροπλάνα

Στις «βιαστικές» ενέργειες των Βρετανών περιλαμβάνονται και οι προσπάθειές
τους ­ λίγο πριν από τις εκλογές του περασμένου Απριλίου ­ να πωλήσουν 17
ιδιόκτητα αεροσκάφη της Ο.Α. και να νοικιάσουν άλλα 16 από την εταιρεία GECAS.
Το συνολικό τίμημα των πωλήσεων και των ενοικιάσεων θα ξεπερνούσε τα 200 δισ.
δρχ. Τελικά η σύμβαση μέχρι στιγμής δεν έχει υπογραφεί.

Οι νομικοί σύμβουλοι της Ο.Α. είχαν εκφράσει επιφυλάξεις για τις διαδικασίες
που ακολούθησε ο κ. Λιντς. Στο θέμα παρενέβη προεκλογικά με δηλώσεις του και ο
κ. Μαντέλης, υποστηρίζοντας ότι «οι γνωμοδοτήσεις των νομικών συμβούλων της
Ο.Α. δεν εξυπηρετούν τα συμφέροντα της εταιρείας» τους.

Η αποτυχία ήταν σίγουρη

Καταδικασμένο να αποτύχει ήταν το επιχειρησιακό σχέδιο για την Ολυμπιακή
Αεροπορία που κατέθεσαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή το περασμένο φθινόπωρο οι
Βρετανοί μάνατζερ της εταιρείας.

Αυτό αποκαλύπτει έγγραφο των ελεγκτών Delloite and Touche που έχει ορίσει η
Ε.Ε. για να παρακολουθούν και να ελέγχουν κατά τακτά χρονικά διαστήματα την
πορεία του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α.

Το έγγραφο-βόμβα των ελεγκτών της Ε.Ε., που έφτασε στα γραφεία των υπουργών
Εθνικής Οικονομίας και Μεταφορών και Επικοινωνιών μόλις πριν λίγες μέρες,
ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «το σχέδιο της Speedwing για την Ο.Α. εμπεριείχε
μεγάλους κινδύνους αποτυχίας».

Σύμφωνα με τους ελεγκτές, το επιχειρησιακό σχέδιο των Βρετανών μάνατζερ
προέβλεπε μεν αύξηση των εσόδων της Ο.Α, αλλά από τα στοιχεία που περιείχε
προέκυπτε ότι αυτό θα επιτυγχανόταν κυρίως μέσω της ρευστοποίησης περιουσιακών
στοιχείων της εταιρείας και όχι μέσω διαρθρωτικών αλλαγών στη λειτουργία της.
Αυτός, φαίνεται, ήταν και ο βασικός λόγος για τον οποίο η Ε.Ε. απέρριψε το
βρετανικό σχέδιο.

Σημειώνεται, ότι αντίστοιχη έκθεση με αρνητικές διαπιστώσεις για τα
αποτελέσματα της διαχείρισης της Ο.Α. από τους Βρετανούς μάνατζερ κατά το
πρώτο εξάμηνο παρουσίας τους στην εταιρεία είχε αποστείλει η Delloite and
Touche στον πρώην υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών Αναστάσιο Μαντέλη και στα
τέλη του περασμένου Ιανουαρίου. Η έκθεση εκείνη παρέμεινε καλά φυλαγμένη στα
συρτάρια του υπουργείου.

Συρρίκνωση σε όλα τα μέτωπα

Επικεφαλής του team manager της Speedwing ήταν ο κ. Ροντ Λιντς, ο οποίος
ανέλαβε καθήκοντα διευθύνοντος συμβούλου της Ο.Α. παρότι απείχε των
αεροπορικών δραστηριοτήτων για ολόκληρη την τελευταία δεκαετία (στο διάστημα
αυτό συντελέστηκε η απελευθέρωση της αεροπορικής αγοράς στην Ευρώπη).

Τον κ. Λιντς πλαισιώνουν αρχικά ο πιλότος Τζακ Λόου, ο οποίος αποχώρησε από
την Ο.Α. στα τέλη Δεκεμβρίου (εστάλη στην Αγγλία για την παρακολούθηση
προγράμματος απεξάρτησης από το αλκοόλ) και ο κ. Πίτερ Γουάιτ.

Από τις πρώτες ενέργειες του κ. Λιντς μόλις ανέλαβε καθήκοντα στην Ο.Α. ήταν
να προλάβει κάθε απεργιακή κίνηση από την πλευρά των εργαζομένων. Σε
ξεχωριστές συναντήσεις που είχε με τους εκπροσώπους τους, υπέγραψε νέες
συλλογικές συμβάσεις εργασίας που περιλάμβαναν αυξήσεις μισθών, παρά το
γεγονός ότι οι αυξήσεις αποδοχών είχαν απαγορευτεί διά νόμου από το 1998. Με
την κίνηση αυτή κατάφερε να εξασφαλίσει εργασιακή ειρήνη… μέχρι τις
πρόσφατες κοινοβουλευτικές εκλογές!

Δεύτερη κίνηση του κ. Λιντς ήταν η ενίσχυση του τμήματος Δημοσίων Σχέσεων με
εξωτερικούς συμβούλους και με στόχο να ανατραπεί η εικόνα που είχε
παρουσιαστεί μέχρι τότε από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης για τους Βρετανούς
μάνατζερ. Το πλάνο των ενεργειών περιλάμβανε ταξίδια για δημοσιογράφους,
επιλεκτικές-προσεκτικές παρουσιάσεις του team manager μέσω περιοδικών life
style και επαφές με εκδότες και διευθυντικά στελέχη εφημερίδων.

Αγώνας δρόμου

Την ίδια στιγμή κι ενώ ο ίδιος διατυμπάνιζε προς κάθε κατεύθυνση ότι η Ο.Α.
«δεν αξίζει τίποτα», ξεκινούσε η εφαρμογή του σχεδίου συρρίκνωσης της Ο.Α. σε
όλα τα «μέτωπα». Στους έντεκα μήνες που βρέθηκαν στο πηδάλιο της Ο.Α., οι
Βρετανοί μάνατζερ αποδύθηκαν σε αγώνα δρόμου κυρίως για την πώληση
περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας (κτιρίων, αεροπλάνων κ.λπ.).

Συγκεκριμένα, οι αποφάσεις που είχαν ληφθεί κατά τη θητεία των Βρετανών στην
Ο.Α. αφορούσαν κυρίως τη σύναψη δανείων συνολικού ύψους περίπου 37 δισ. δρχ.
για την κάλυψη των λειτουργικών δαπανών της εταιρείας, την εκποίηση του
κτιρίου της Νέας Υόρκης και 17 αεροσκαφών, την περικοπή δρομολογίων και την
κατάργηση θυγατρικών εταιρειών.

Η τεχνική βάση

Από τα «ψαλιδίσματα» των Βρετανών δεν γλίτωσε ούτε η τεχνική βάση
επισκευής-συντήρησης αεροσκαφών της Ο.Α., η οποία κατασκευάζεται στο νέο
αεροδρόμιο των Σπάτων και φαίνεται να χάνει την ευκαιρία να αναδειχθεί σε
διεθνές επισκευαστικό κέντρο αεροπλάνων στην περιοχή της Νοτιοανατολικής
Ευρώπης.