Με λαβωμένα τα φτερά της…

Έντεκα μήνες και δέκα ημέρες κράτησε η βρετανική «κατοχή» στην Ολυμπιακή
Αεροπορία. Η παρουσία των Βρετανών «σωτήρων» της εταιρείας Speedwing ­
θυγατρικής της Brtitish Airways ­ στον εθνικό αερομεταφορέα, παρά τις
διαβεβαιώσεις της κυβέρνησης ότι θα βοηθούσε στην ανάκαμψη της Ο.Α., την έχει
φέρει σε σημείο, ώστε να απειλείται ακόμα και με χρεοκοπία μέσα στο καλοκαίρι.
Οι Βρετανοί μάνατζερ εγκαταστάθηκαν στην Ο.Α. στις 28 Ιουνίου 1999, με σκοπό
να την εξυγιάνουν, να την προετοιμάσουν για την ένταξή της σε κάποια από τις
μεγάλες αεροπορικές συμμαχίες και να την οδηγήσουν στη μετοχοποίηση. Αντί όλων
αυτών αποχώρησαν «κακήν κακώς» την περασμένη Τετάρτη, αφήνοντας πίσω τους
λειτουργικά ελλείμματα άνω των 20 δισ. δραχμών, χρέη προς τις τράπεζες που
ξεπερνούν τα 35 δισ. δρχ. και τα έργα μετεγκατάστασης της Ο.Α. στο νέο
αεροδρόμιο των Σπάτων να σημειώνουν σοβαρές αποκλίσεις από το χρονοδιάγραμμα
λειτουργίας του αερολιμένα. Η διαδικασία επιλογής της Speedwing, καθώς και ο
τρόπος διοίκησης που άσκησαν οι Βρετανοί μάνατζερ στην Ο.Α. ώς την ημέρα που
παρέμειναν στην εταιρεία, προκαλούν μεγάλα ερωτηματικά, ενώ πίσω από την όλη
υπόθεση φαίνεται να κρύβονται ακόμα πολλά «σκοτεινά» σημεία. Φως στην
πρωτοφανή για τα ευρωπαϊκά αεροπορικά χρονικά υπόθεση της εν λευκώ ανάθεσης
της διαχείρισης του εθνικού αερομεταφορέα στην ομάδα των Βρετανών μάνατζερ,
που προέρχονταν από μία κατ’ εξοχήν ανταγωνίστρια προς την Ο.Α. εταιρεία,
επιχειρούν να ρίξουν σήμερα «ΤΑ ΝΕΑ», παραθέτοντας μία σειρά στοιχείων για το
νέο «φιάσκο» της Ο.Α. (ήταν το τρίτο, κατά σειρά, από το 1994 που ξεκίνησαν τα
σχέδια για την εξυγίανσή της).

Η βρετανική περιπέτεια αρχίζει

Η βρετανική περιπέτεια της Ο.Α., παρ’ ότι επισήμως ξεκίνησε στις 28 Ιουνίου
1999, φαίνεται να έχει ως αφετηρία της την άνοιξη του 1998. Ήταν τότε που η Ο.
Α. έμοιαζε με καζάνι που έβραζε, καθώς έμπαινε σε εφαρμογή το δεύτερο κατά
σειρά σχέδιο εξυγίανσής της, το οποίο μεταξύ άλλων προέβλεπε αλλαγές στους
κανονισμούς εργασίας και περικοπές αποδοχών του προσωπικού.

Οι συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις του προσωπικού της Ο.Α., που ξεκίνησαν
τον Μάρτιο του 1998 και κράτησαν ώς τον Ιούλιο του 1998, στοίχισαν στην
εταιρεία περίπου 600.000 επιβάτες, τους οποίους μέχρι σήμερα δεν κατάφερε να
ξανακερδίσει.

Στο διάστημα αυτό οι σχέσεις του τότε διευθύνοντος συμβούλου της Ο.Α. κ.
Θεόδωρου Τσακιρίδη με τον προϊστάμενό του υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών
Αναστάσιο Μαντέλη είχαν περάσει από «σαράντα κύματα».

Ο κ. Μαντέλης δεν συγχώρεσε ποτέ στον κ. Τσακιρίδη αυτό που συνέβη τον Απρίλιο
του 1998: Όταν, δηλαδή, στο νομοσχέδιο για την εξυγίανση της Ο.Α. που
κατατέθηκε στη Βουλή, αντί να περιληφθούν οι κανονισμοί εργασίας που είχε
συντάξει ο εξωτερικός σύμβουλος της Ο.Α. (είχε προσληφθεί από το υπουργείο
Μεταφορών), την τελευταία στιγμή κατατέθηκαν οι κανονισμοί που είχαν εκπονηθεί
από τον κ. Τσακιρίδη και τους συνεργάτες του στην Ο.Α.

Αμέσως μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου με τους νέους κανονισμούς εργασίας,
στους διαδρόμους του υπουργείου Μεταφορών άρχισαν να κυκλοφορούν φήμες ότι
ήταν θέμα ημερών η περαιτέρω παραμονή του κ. Τσακιρίδη στο πηδάλιο της Ο.Α.
Στόχος της φημολογίας αυτής ­ όπως αποδείχτηκε εκ των υστέρων ­ ήταν η
«επιθυμία» ορισμένων κύκλων να απομακρυνθεί ο κ. Τσακιρίδης από την Ο.Α.