Βλάβες στο σύστημα πλοήγησης και στον αυτόματο πιλότο

Ιδιαίτερα επιβαρυντική για την κατάσταση του αεροσκάφους είναι η έκθεση που
συνέταξε ο κ. Α. Τσολάκης.

Στην έκθεση τονίζεται ότι παρά την επιθεώρηση του Φάλκον από την
κατασκευάστρια εταιρεία «θα πρέπει να αντιμετωπισθούν σε βάθος οι πρόσφατες
παρατηρηθείσες βλάβες (σ.σ.: στο σύστημα πλοήγησης και τον αυτόματο πιλότο),
ακόμα και αν πρέπει το αεροσκάφος να αποσταλεί εκ νέου στην κατασκευάστρια
εταιρεία». Αξίζει να σημειωθεί ότι από αυτήν η Ολυμπιακή χαρακτηρίζει το
πρόβλημα «τυχαίο» και περιορίζεται να παρατηρήσει ότι οι βλάβες
αντιμετωπίστηκαν σε συνεννόηση με τον κατασκευαστή. Η Ολυμπιακή, μάλιστα,
προσέθεσε πως «δεν κρίνεται σκόπιμη η αποστολή του αεροσκάφους στην
κατασκευάστρια εταιρεία για έκτακτη επιθεώρηση».

Στην έκθεση Τσολάκη περιλαμβάνονται ακόμη μια σειρά παρατηρήσεων που
σχετίζονται με την εκπαίδευση των πληρωμάτων τα οποία πετούν το Φάλκον, την
ασφάλεια και τη φρούρηση του αεροσκάφους, καθώς και την εμφάνιση.

Ειδικά για τους χειριστές τονίζεται η ανάγκη ειδικού προγράμματος εκπαίδευσής
τους, εισήγηση την οποία επίσης απορρίπτει η Ολυμπιακή, επιμένοντας στις δικές
της διαδικασίες.

Η συντήρηση

Ειδικότερα για τη συντήρηση του αεροσκάφους ο κ. Τσολάκης παρατηρεί:

«(1) Η κάλυψη του αεροσκάφους έχει αναληφθεί από την Τεχνική Υπηρεσία της Ο.Α.
και σύμφωνα με το πρόγραμμα συντήρησης του τύπου από την κατασκευάστρια εταιρεία.

(2) Το αεροσκάφος επιθεωρείται κατά διαστήματα από την κατασκευάστρια εταιρεία.

(3) Πρόσφατα παρατηρήθηκαν τεχνικές βλάβες, που δεν κατέστη δυνατόν να
επισκευαστούν έγκαιρα και έγιναν αιτία σοβαρών ανωμαλιών στην ολοκλήρωση των
υποχρεώσεων που είχε το αεροσκάφος αναλάβει.

(4) Το αεροσκάφος δεν είναι εφοδιασμένο με GPWS (“Σύστημα Προειδοποίησης
Γειτνίασης Εδάφους”)».

Κατόπιν αυτών, οι εισηγήσεις του κ. Τσολάκη, ως προς τη συντήρηση, προβλέπουν:

«(1) Παρά την επιθεώρηση προ μηνών του αεροσκάφους από την κατασκευάστρια
εταιρεία, θα πρέπει να αντιμετωπισθούν σε βάθος οι πρόσφατα παρατηρηθείσες
βλάβες, ακόμη και αν πρέπει το αεροσκάφος να αποσταλεί εκ νέου στην
κατασκευάστρια εταιρεία.

(2) Το τεχνικό προσωπικό που επιβαίνει και εξυπηρετεί το αεροσκάφος θα πρέπει
να φέρει ομοιόμορφη ενδυμασία.

(3) Να μελετηθεί ο εξοπλισμός του αεροσκάφους με EGPWS (Enhanced Ground
Proximity Warning System), Σύστημα Προειδοποίησης Γειτνίασης Εδάφους».

Το πλήρωμα

Σε σχέση με το πλήρωμα του Φάλκον, ο κ. Τσολάκης παρατηρεί:

«* Το αεροσκάφος το πετούν κυβερνήτες της Ο.Α., των οποίων η θητεία στο
συγκεκριμένο αεροσκάφος είναι πενταετής (δεν απαλλάσσονται φυσικά από την
πτήση επιχειρησιακής εκμετάλλευσης της Ο.Α., σύμφωνα με το εταιρικό πρόγραμμα)
και η χρησιμοποίησή τους επί του τύπου υποδεικνύεται από την ΕΧΠΑ.

* Οι ιπτάμενοι στο Φάλκον δεν ακολουθούν συγκεκριμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης
και επαναληπτικής εκπαίδευσης (Simulator, σωστικά μέσα). Το Προσωπικό Θαλάμου
Επιβατών, επίσης, δεν ακολουθεί συγκεκριμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης και
επαναληπτικής εκπαίδευσης στα σωστικά μέσα.

* Δεν γίνεται οργανωμένη επίδειξη σωστικών μέσων και ενημέρωση ταξιδίου, προ
πτήσεως, στους εκάστοτε επιβαίνοντες».

Και ο κ. Τσολάκης προτείνει:

«(1) Να εκπονηθεί πρόγραμμα εκπαίδευσης και επαναληπτικής εκπαίδευσης των
χειριστών που πετούν το αεροσκάφος και να εφαρμόζεται σχολαστικά.

(2) Να εκτελούν περιοδικά πτήσεις στο simulator, όπως και σε όλους τους άλλους
τύπους που πετούν.

(3) Να παρακολουθούν εκπαίδευση και επαναληπτική εκπαίδευση στα σωστικά μέσα.
Την ίδια εκπαίδευση θα πρέπει να παρακολουθεί και το Πλήρωμα Θαλάμου Επιβατών.

(4) Να γίνεται ενημέρωση σωστικών μέσων και ταξιδίου, προ πτήσεως, από το
Πλήρωμα Θαλάμου Επιβατών στους επιβαίνοντες».

Η ασφάλεια

Ελλιπής είναι και η ασφάλεια του αεροσκάφους ­ ο κ. Τσολάκης σημειώνει ότι ο
φρουρός-αστυνομικός δεν έχει οπτική επαφή μαζί του στο υπόστεγο, καθώς και ότι
ο περιβάλλων χώρος είναι γεμάτος σκουπίδια που αν τα παρασύρει ο αέρας χτυπούν
το αεροσκάφος!

«Χωρίς σοβαρότητα και επαγγελματική συνέπεια»

Προϊστάμενοι που γνώριζαν ότι το Φάλκον είχε τεχνικά προβλήματα αλλά
ολιγωρούσαν, συνάδελφοί τους που αντί να ασχοληθούν με επιδιορθώσεις βλαβών
προτίμησαν να κάνουν χρήση της καλοκαιρινής τους άδειας, αποτελούν δύο μόνο
από τα περιστατικά που καταγράφει ο γενικός διευθυντής Πτητικής Εκμετάλλευσης
κ. Μίλτος Τσαγκαράκης, σε απόρρητη αναφορά που απέστειλε προς τον πρόεδρο του
Δ.Σ. της Ο.Α. στις 15/7/1999. Η συγκεκριμένη αναφορά εστάλη ύστερα από αίτημα
της διοίκησης της Ο.Α., καθώς είχαν προηγηθεί «συνεχείς ματαιώσεις
κυβερνητικών δρομολογίων λόγω τεχνικών προβλημάτων» και αναφέρει ανάμεσα σ’
άλλα ότι οι ενέργειες των τεχνικών «δεν πείθουν για σοβαρότητα, ευθύνη και
επαγγελματική συνέπεια».

Αναφέρεται συγκεκριμένα: «Το αεροσκάφος επέστρεψε από το Παρίσι το πρωί της
6ης Ιουλίου (1999) με τον υπουργό Εξωτερικών. Κατεγράφησαν από το πλήρωμα 4
παρατηρήσεις που έχρηζαν άμεσης αποκατάστασης, ώστε το α/φος λόγω της
ιδιαιτερότητας της εκμετάλλευσης και των αιφνιδίων αιτημάτων να βρίσκεται
μόνιμα σε πλοϊμότητα. Μετά παρέλευση πέντε ημερών και χωρίς καμία αναφορά από
την Τεχνική Διεύθυνση για τα τεχνικά προβλήματα και την καθυστέρηση
αποκατάστασής τους, στο αρμόδιο γραφείο που δέχεται τα κυβερνητικά αιτήματα, η
πτήση προς Βρυξέλλες του ΥΠΕΘΟ, αν και εξαγγελμένη από 09-07-1999 για να
εκτελεσθεί την 11-07-1999, ματαιώθηκε 10 λεπτά πριν την απογείωση και ενώ ο
Υπουργός ήταν καθ’ οδόν, η δε συνοδεία του στο αεροδρόμιο. Τελικά, ο κ.
Παπαντωνίου μετά τη δικαιολογημένη δυσαρέσκειά του αναχώρησε με ξένη
αεροπορική εταιρεία, φθάνοντας αργά τη νύχτα στις Βρυξέλλες με ενδιάμεσο
σταθμό την Φρανκφούρτη.

Οι ενέργειες εκ μέρους των τεχνικών, όπως προκύπτει από το Log Book του
α/φους, καθώς και οι μεταξύ των εμπλεκομένων ειδικοτήτων συνεννοήσεις δεν
πείθουν για σοβαρότητα, ευθύνη και επαγγελματική συνέπεια σε ένα τόσο σοβαρό
και εξειδικευμένο τομέα. Η μία από τις παρατηρήσεις (06.07.99) αποκαταστάθηκε
από τον κ. Μπασογιάννη και έγινε επίσης Run-up.

Ο κ. Μπασογιάννης επίσης μετά από Aditional (06.07.99), ενημέρωσε τους
ηλεκτρολόγους, οι οποίοι επί πενθήμερο δεν ασχολήθηκαν με το πρόβλημα.

Όλοι οι προϊστάμενοι γνώριζαν το τεχνικό πρόβλημα του α/φους αλλά όλοι
ολιγωρούσαν με τη δικαιολογία έλλειψης προσωπικού. Συγκεκριμένα, ο κ. Μωυσίδης
ανέφερε στον κ. Σινάρη, προϊστάμενο υπηρεσίας Ι.Ε.Ρ.Α. το ιστορικό του
προβλήματος και του υπέδειξε την άμεση αποκατάστασή του. Ο κ. Σινάρης τον
διαβεβαίωσε ότι θα ασχοληθεί αλλά… το Σάββατο 10.07.99 αναχώρησε σε
καλοκαιρινή άδεια χωρίς καμία απολύτως ενέργειά του.

Ο ομαδάρχης κ. Χρονίου, αν και είχε ενημερωθεί για το ιστορικό των προβλημάτων
κρατώντας ανά χείρας διάφορα χαρτιά, πηγαινοερχόταν ασκόπως χωρίς καμία
ουσιαστική εμπλοκή».

*14 ΙΟΥΛΙΟΥ 1998

Σοβαρό πρόβλημα στο ταξίδι προς την Κίνα του Γιάννου Κρανιδιώτη

Το μεγαλύτερο από τα τεχνικά προβλήματα που παρουσιάστηκαν στο Φάλκον ήταν η
βλάβη στο σύστημα πλοήγησής του στις 14 Ιουλίου 1998, στο ταξίδι του Γ.
Κρανιδιώτη προς την Κίνα. Από τη βλάβη τέθηκε εκτός λειτουργίας ο αυτόματος
πιλότος του αεροσκάφους. Οι τεχνικοί της Ο.Α. προχώρησαν σε αποκατάσταση της
βλάβης αλλάζοντας τους κομπιούτερ του συστήματος πλοήγησης του αεροσκάφους. Οι
αλλαγές έγιναν ύστερα από αλλεπάλληλες επαφές ­ με αλληλογραφία ­ με την
κατασκευάστρια εταιρεία Ντασό.

Στη σχετική έκθεση της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών, που συντάχθηκε στις 24
Ιουλίου 1998, αναφέρεται:

1. Το πρόβλημα παρουσιάστηκε στις 14-7-98 κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης
(Log book#8342).

2. Στο έδαφος έγινε SWAP των IRU’S #1 ΚΑΙ #3 μεταξύ τους. Ακολούθησε
δοκιμαστική πτήση (Log book # 8343) χωρίς πρόβλημα.

3. Την ίδια ημέρα (μετά τη δοκιμαστική πτήση) το αεροσκάφος απογειώθηκε για
Τασκένδη, μαζί με τον κ. Κρανιδιώτη.

Μετά πτήση μίας (1) ώρας περίπου, παρουσιάσθηκε το ίδιο πρόβλημα (Α/Ρ και δύο
Yaw Dampes disengaged). Το αεροσκάφος επέστρεψε στην Αθήνα.

4. Παραγγέλθηκαν με τη διαδικασία AOG τα κάτωθι υλικά:

*Flight Guidance Rudder

*Linear Actuator του Rudder

*#1 FMS

5. Τα παραπάνω υλικά τοποθετήθηκαν / αντικαταστάθηκαν στις 15-7-98. Επίσης
έγινε έλεγχος της καλωδίωσης στην περιοχή του Rudder καθώς και των Pilot Probes.

6. Στις 16-7-98 έγινε δοκιμαστική πτήσης (Log book # 08345) με κυβερνήτη τον
κ. Τσαγκαράκη χωρίς κανένα πρόβλημα. Έτσι το απόγευμα της ίδιας ημέρας
ανεχώρησε με τον κ. Κρανιδιώτη για Τασκένδη.

7. Πληροφορηθήκαμε τηλεφωνικά ότι το αεροσκάφος προσγειώθηκε στην Τασκένδη με
το ίδιο πρόβλημα.

8. Επικοινωνήσαμε στις 17-7-98 τόσο με την Dassault όσο και με τη Honeywell,
κατασκευάστρια του συστήματος, τόσο προφορικά όσο και γραπτά (επισυνάπτονται
faxes) για τη λήψη οδηγιών.

9. Την ίδια ημέρα τοποθετήθηκε παραγγελία AOG για τα υλικά που μας είχε
συστήσει εγγράφως η Dassault να αντικαταστήσουμε (δύο detectors και δύο
Rrelayw του Main Landing Gear).

10. Στις 19-7-98 αναχώρησε για το Πεκίνο, όπου εν τω μεταξύ είχε μεταβεί το
αεροσκάφος από την Τασκένδη, ομάδα τεχνικών μαζί με τα υλικά που μας σύστησε η Dassault.

11. Αντικαταστάθηκαν τα υλικά, στις 20-7-98, αλλά το πρόβλημα παρέμενε.

12. Επικοινωνήσαμε εκ νέου με την Dassault, στις 20-7-98, για λήψη
συμπληρωματικών οδηγιών. Οι οδηγίες μεταφέρθηκαν τηλεφωνικά στους τεχνικούς
στο Πεκίνο, το πρόβλημα εξακολουθούσε να παραμένει.

13. Στις 21-7-98 επικοινωνήσαμε εκ νέου γραπτά και προφορικά τόσο με την
Dassault όσο και με τη Honeywell για λήψη οδηγιών.

14. Οι οδηγίες ελήφθησαν προφορικά στις 22-7-98 και την επομένη ημέρα.

15. Σε επικοινωνία με Πεκίνο μεταφέρθηκαν (στις 22-7-98) οι οδηγίες της
Dassault για επανέλεγχο των συστημάτων IRS (Inertial Reference System). Έτσι
έγινε swap μεταξύ των IRS #2 και #3.

16. Εν τω μεταξύ ο κ. Κρανιδιώτης και η συνοδεία του είχαν αποφασίσει να
επιστρέψουν στην Αθήνα με αεροσκάφος της γραμμής.

17. Στις 23-7-98 το αεροσκάφος επέστρεψε κενό στην Αθήνα.

Καθ’ όλη τη διάρκεια της πτήσεως το αεροσκάφος χρησιμοποίησε το FMS (Α/Ρ Yaw
Damper) χωρίς κανένα πρόβλημα».

Η Ντασό στις 23 Ιουλίου με έγγραφό της προς την Τεχνική Διεύθυνση της Ο.Α.
γνωστοποιούσε ότι «δεν απαιτούνται άλλες εργασίες ή δοκιμές στο συγκεκριμένο σύστημα».

Στο σχετικό σημείωμά του (27 Ιουλίου 1998) προς τον Πρωθυπουργό Κ. Σημίτη ο
υπουργός Μεταφορών Αναστάσιος Μαντέλης για τον γολγοθά του Γ. Κρανιδιώτη, αναφέρει:

«Στις 14-7-98, ώρα 9.00 πρωινή, σε πτήση προς εξυπηρέτηση του υφυπουργού
Εξωτερικών προς Τασκένδη και από εκεί προς άλλες περιοχές της Ασίας,
παρουσίασε κατά την τροχοδρόμησή του τεχνικό πρόβλημα. Έγινε προσπάθεια
αποκατάστασης ως και δοκιμαστική πτήση, κατά την οποία δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα.

Κατόπιν αυτού το αεροσκάφος απογειώθηκε ώρα 20.00, πλην όμως μετά 30 λεπτών
πτήση παρουσίασε το ίδιο τεχνικό πρόβλημα, για τούτο επέστρεψε στην Αθήνα.
Παραγγέλθηκαν αμέσως τα αναγκαία ανταλλακτικά από τη Γαλλία. Έγινε
αποκατάσταση του προβλήματος και δοκιμαστική πτήση χωρίς πρόβλημα. Έτσι στις
16-7-98, ώρα 9.00, έγινε η πτήση κατά τη διάρκεια της οποίας παρουσιάσθηκαν
τεχνικά προβλήματα τα οποία δεν προκαλούσαν ζητήματα ασφάλειας, γι’ αυτό
συνεχίστηκε η πτήση και το αεροσκάφος προσγειώθηκε στην Τασκένδη και από εκεί
πήγε στο Πεκίνο».

Και ο κ. Μαντέλης συνεχίζει:

«Στο Πεκίνο ήδη είχαν αποσταλεί από την Ο.Α. τεχνικοί και ανταλλακτικά που
επιχείρησαν την αποκατάσταση των τεχνικών προβλημάτων. Το αεροσκάφος
εξυπηρέτησε τον υφυπουργό Εξωτερικών σε διάφορες κοντινές περιοχές, πλην όμως
κατά την επιστροφή του στην Αθήνα χρησιμοποίησε τη Swissair και το αεροσκάφος
επέστρεψε χωρίς επιβάτες στις 23-7-98 στην Αθήνα, όπου το παρέλαβαν οι
τεχνικοί για νέο έλεγχο.

Στη συνέχεια και με τη διαβεβαίωση των τεχνικών για την πλοϊμότητά του το
αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε προς εξυπηρέτηση του υπουργού Εξωτερικών στις
25-7-98, πτήση Αθήνα – Καβάλα – Αθήνα, και 27-7-98, πτήση Αθήνα –
Αλεξανδρούπολη – Αθήνα, κατά τις οποίες δεν παρουσιάστηκε τεχνικό πρόβλημα.
Στις 28-7-98, θα επιχειρηθεί ειδική δοκιμαστική πτήση για να εξεταστεί
επισταμένως, αν υπάρχει πρόβλημα. Αν χρειαστεί, θα μετακινηθεί το αεροσκάφος
στη Γαλλία, για επιθεώρηση και συντήρηση. Στην Ελλάδα έχει επισημανθεί να
είναι πριν από τις 20-8-98».

*11 ΙΟΥΛΙΟΥ 1999

Βλάβες στον κινητήρα ματαίωσαν πτήση του Γιάννου Παπαντωνίου

Βλάβες που παρουσιάστηκαν στους κινητήρες του Φάλκον είχαν ως αποτέλεσμα να
ματαιωθεί η πτήση του υπουργού Εθνικής Οικονομίας κ. Γ. Παπαντωνίου, που είχε
προγραμματιστεί για την Κυριακή 11 Ιουλίου 1999.

Σε έγγραφο του γενικού διευθυντή των Τεχνικών Υπηρεσιών της Ο.Α. κ. Α. Καγιά
προς τον πρόεδρο του Δ.Σ. της εταιρείας, με ημερομηνία 16-7-1999, τονίζεται
μεταξύ άλλων ότι «δεν ήταν δυνατή η εκκίνηση των κινητήρων, παρά τις
προσπάθειες του εντεταλμένου μηχανικού για την επιθεώρηση του αεροσκάφους πριν
από την αναχώρηση».

Και σε άλλο σημείο: «Το αεροσκάφος μετά την τελευταία του πτήση στις 6-7-99,
πριν από εκείνη που ματαιώθηκε, παρουσίασε ορισμένες παρατηρήσεις φωτισμού
στην καμπίνα και σε όργανα του πιλοτηρίου».

ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

Ούτε ζύγιση ούτε ζυγοστάθμιση

«Για πέντε ολόκληρα χρόνια το Φάλκον δεν είχε ζυγιστεί ούτε ζυγοσταθμιστεί».
Αυτό επισήμαιναν, τον Νοέμβριο του 1997, οι επιθεωρητές Πτητικής Ικανότητας
Αεροσκαφών της ΥΠΑ, που σχημάτισαν έκθεση για την πτητική ικανότητα του
συγκεκριμένου αεροσκάφους.

Και τόνιζαν ότι «αυτό δεν έπρεπε να διαφύγει από την προσοχή των αρμοδίων της
Ολυμπιακής Αεροπορίας καθώς, εκτός από τα άλλα, στο Εγχειρίδιο Τεχνικών
Εντολών και Διαδικασιών της εταιρείας αναφέρεται ρητά ότι όλα τα εταιρικά
αεροσκάφη πρέπει να ζυγίζονται υποχρεωτικά κάθε τρία χρόνια».

Στις παρατηρήσεις των τεχνικών τονίζεται ακόμα ότι:

«Το Nose Landing Gear Torsion Link Jumper είχε υποστεί μείζονα φθορά και
έπρεπε να είχε αντικατασταθεί.

Κατόπιν υποδείξεως των υποφαινομένων, εξεδόθη Additional Work Card διά την
αντικατάστασή του, το οποίο και εξετελέσθη την Κυριακή 9-11-97».

Και οι τεχνικοί καταλήγουν:

«Επί των ανωτέρω, πέραν των διορθωτικών ενεργειών, εγένοντο και προφορικές
συστάσεις προς τους αρμοδίους της Ο.Α., διά την μη επανάληψη της απαραδέκτου
αυτής καταστάσεως. Παρακαλούμε διά τις δικές σας ενέργειες κατά τα ισχύοντα».