Ο πόλεμος του… ρολογιού στις αστικές συγκοινωνίες

Το δικό τους ρολόι μετράει απλώς την αναμονή στη στάση. Όχι, οι επιβάτες δεν πληρώνονται… υπερωριακά γι’ αυτό!

Πόσο εύκολο είναι για ένα τρόλεϊ να «συναντήσει» μία συγκεκριμένη στιγμή τον
οδηγό που αλλάζει τη βάρδια στη μέση της Πανεπιστημίου; Τι ακριβώς σημαίνει
«επικουρία» και γιατί χρειάζονται οι εφεδρείες; Υπάρχουν «νεκρές ώρες» στον
χρόνο εργασίας ενός ηλεκτροδηγού στον Ηλεκτρικό; Γιατί από τη μία έως τις
τέσσερις το απόγευμα παρατηρούνται οι περισσότερες αιφνίδιες αδιαθεσίες; Γιατί
τα λεωφορεία επιστρέφουν άδεια στα αμαξοστάσια στις 8 το πρωί; Ύστερα από
πόσες ώρες εργασίας ακριβώς γίνεται «υπέρβαση της φυσικής αντοχής»; Τελικά οι
«κατσαρές» είναι για το καλό του επιβατικού κοινού;

Ένας αθέατος πόλεμος έχει ξεσπάσει εδώ και μερικούς μήνες στους δρόμους της
Αθήνας, που μοιάζει περισσότερο με «αντάρτικο πόλης»: οι πρόσφατες αλλαγές
στον σχεδιασμό του τρόπου κίνησης λεωφορείων/τρόλεϊ/Ηλεκτρικού έχουν βρει από
τη μια πλευρά τους εργαζόμενους, από την άλλη τις διοικήσεις, ενώ κάπου… στο
ενδιάμεσο των πυρών, κάτω από τα στέγαστρα των στάσεων (αν είναι τυχεροί!)
περιμένουν οι επιβάτες! Τη… νύφη πληρώνουν σκληρότερα μέχρι στιγμής οι
άτυχοι που έχουν εναποθέσει τις ελπίδες τους στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.

Από την Πρωτομαγιά έχει να κινηθεί κανονικά, ενώ οι απεργιακές κινητοποιήσεις
φαίνεται πως θα έχουν συνέχεια.

Σ’ αυτόν τον πόλεμο η κάθε πλευρά έχει τα επιχειρήματά της και τα παραθέτει με
τις γνωστές κομψές διατυπώσεις. Στις ανακοινώσεις της διοίκησης του Οργανισμού
Αστικών Συγκοινωνιών, της ΕΘΕΛ, των ΗΛΠΑΠ και των ΗΣΑΠ κυριαρχούν φράσεις όπως
«εκσυγχρονισμός του συστήματος», «προσαρμογή στα προγράμματα δρομολόγησης» και
«βελτίωση παρεχόμενων υπηρεσιών», ενώ στις αντίστοιχες ανακοινώσεις των
συνδικάτων των εργαζομένων η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική και περιγράφεται
μέσα από φράσεις όπως «υποβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης»,
«εξοντωτικά ωράρια που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών» και
«καταστρατήγηση του νομίμου ωραρίου των μελών μας».

Ο απόηχος της αθέατης μάχης που έχει κηρυχθεί σε όλα τα μέτωπα των αστικών
συγκοινωνιών φτάνει προς το παρόν στο επιβατικό κοινό μέσω ραδιοφωνικών και
τηλεοπτικών μηνυμάτων: «χωρίς τρόλεϊ, “πράσινα” και Ηλεκτρικό θα παραμείνουν
από την έναρξη έως τις 9 το πρωί και από τις 12.00 έως τη λήξη της βάρδιας οι
Αθηναίοι, ενώ απεργιακές κινητοποιήσεις εξήγγειλαν για τις 10, 13, 19 και 20
Μαΐου οι εργαζόμενοι στα μπλε λεωφορεία». Όσο για την εξήγηση… «συνεχίζονται
με αμείωτη ένταση οι απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων, με αφορμή τον
νέο νόμο που επιφέρει σημαντικές αλλαγές σε θεσμικά και εργασιακά θέματα».

Ποια είναι όμως ακριβώς η εικόνα στις αστικές συγκοινωνίας σήμερα και πώς την
εμφανίζει η κάθε πλευρά;

Στην Πανεπιστημίου με Θεμιστοκλέους τα τρόλεϊ είναι το ένα πίσω από το άλλο
στη σειρά. Τριγύρω από το σταθμαρχείο τέσσερις-πέντε οδηγοί είναι σε πηγαδάκι
και συζητούν σε υψηλούς τόνους: «Δηλαδή για κάτσε ρε συνάδελφε, ποιος θα μου
πει εμένα αν ήρθα ή δεν ήρθα, ή τι ώρα ήρθα για να σ’ αλλάξω, αφού κανένας δεν
πιστοποιεί πως γίνεται η αλλαγή; Πες ότι εγώ άργησα. Ή ότι εσύ έπεσες έξω.
Ποιος θα μας δώσει δίκιο που δεν έγινε η αλλαγή; Οι επιβάτες;».

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ένωσης Εργαζομένων ΗΛΠΑΠ, «μέχρι στιγμής περίπου
200 οδηγοί έχουν κληθεί σε απολογία στο πειθαρχικό γιατί δεν εμφανίστηκαν στην
ώρα τους, προκειμένου να γίνει “αλλαγή” και να συνεχιστεί το δρομολόγιο».

* «Αυτό που μας υποχρεώνουν να κάνουν θεωρούμε πως είναι παράλογο. Μεταξύ 900
οδηγών είναι φυσικό να μην γνωρίζονται μεταξύ τους, να μην έχουμε σταθερά
“ζευγάρια”. Λένε ότι δέκα λεπτά πριν από την αλλαγή που γίνεται ή στα
αμαξοστάσια, στα Χαυτεία, Κάνιγγος, Γουτάκη και Σταδίου πρέπει να περιμένει ο
οδηγός. Όμως άνθρωποι είμαστε. Και επίσης δεν υπάρχει το παλιό σύστημα όπου ο
επόπτης πιστοποιούσε πως γίνεται η “αλλαγή”. Το νέο σύστημα βασίζεται στην
ευσυνειδησία και τις ικανότητες των ίδιων των οδηγών. Οι σταθμάρχες, τριάντα
πέντε άτομα, θέλουν να ξεφορτωθούν και αυτή την ευθύνη. Αποτέλεσμα; Το τρόλεϊ
κινείται και ο οδηγός του, που είναι έτοιμος να σχολάσει, δεν ξέρει αν για
παράδειγμα στα Χαυτεία θα τον περιμένει ο επόμενος οδηγός. Αν όχι, που συχνά
συμβαίνει, είναι υποχρεωμένος να δουλέψει υπερωρία. Να ολοκληρώσει το
δρομολόγιο, να παραδώσει το όχημα στο αμαξοστάσιο. Αυτό βέβαια αλλάζει τον
προγραμματισμό. Ενώ αν είχαμε εφεδρείες… Στην περίπτωση που δεν έχει έρθει η
αλλαγή, θα αναλάμβανε ο εφεδρικός».

*Σύμφωνα με τους υπεύθυνους του ΟΑΣΑ, και στα τρόλεϊ, όπως στα «μπλε»,
υπάρχουν οι ώρες αιχμής. Εφαρμόζεται το διακεκομμένο ωράριο και οι αλλαγές
στον δρόμο «στο πλαίσιο του γενικότερου νοικοκυρέματος με τη μείωση του
“νεκρού χρόνου”, στην εργασία κυρίως των οδηγών».

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, τα είκοσι λεπτά «παραλαβής και παράδοσης του
τρόλεϊ» κόπηκαν και τώρα ο πραγματικός χρόνος εργασίας των οδηγών «μετράει»
από την ώρα που ξεκινάει το δρομολόγιό του. Επίσης έχουν μειωθεί τα δρομολόγια
της Κυριακής και το βράδυ του Σαββάτου «ώστε με το σύστημα των ρεπό να έχουμε
περισσότερους οδηγούς διαθέσιμους για δουλειά τις καθημερινές που χρειαζόμαστε».

Οκτώ με οκτώμισι καθημερινά το πρωί περίπου διακόσια λεωφορεία αποσύρονται
σταδιακά από την κυκλοφορία. Καθημερινά, από τα 1.700 οχήματα που διαθέτει ο
στόλος των «μπλε», κινούνται τα 1.300. Το μεσημέρι από τη μία έως τις τέσσερις
ξαναβγαίνουν στον δρόμο. Σύμφωνα με τον νέο σχεδιασμό, αυτές είναι οι ώρες
αιχμής. Η αλλαγή στο εργασιακό καθεστώς των οδηγών είναι ότι αντί για 24,
κάνουν 36 διακεκομμένες βάρδιες ετησίως.

* «Για να βγει πέρα αυτό το σύστημα κάνουμε περισσότερες “κατσαρές”. Δηλαδή
διακεκομμένες βάρδιες», λέει ο κ. Κολλάς. «Αυτό σημαίνει ότι κάποιος που
πιάνει δουλειά στις 4 το πρωί, δουλεύει μέχρι τις 8, μετά κάθεται τέσσερις
ώρες και συμπλωρώνει το μεσημέρι τις υπόλοιπες. Αυτό για μας είναι εξοντωτικό.
Πέφτει στον καθένα μέχρι και τέσσερις φορές τον μήνα να κάνει “κατσαρή”. Η
διοίκηση λέει ότι χρειάζεται όλα τα οχήματα στην αιχμή, όμως εμείς πιστεύουμε
πως η λειτουργία της πόλης έχει αλλάξει και η ζήτηση είναι ίδια από το πρωί
μέχρι αργά το απόγευμα. Έχουμε 1,5 εκατομμύριο αλλοδαπούς, έχουμε τους πελάτες
των καταστημάτων, έχουμε τους συνταξιούχους. Η ζήτηση για λεωφορείο είναι
μεγάλη και στις δέκα και στις έντεκα. Όσο για μας, μας λένε “φύγε τώρα για
τέσσερις ώρες”, όμως στην πράξη πετυχαίνουμε είτε ο οδηγός να κοιμάται
πρόχειρα στα αμαξοστάσια είτε να είναι δώδεκα ώρες στον δρόμο».

* Οι ώρες αιχμής είναι σημείο καθοριστικής σημασίας για τον κ. Παπαδημητρίου
από τον ΟΑΣΑ. «Από τις ακυρώσεις των εισιτηρίων και άλλα στοιχεία έχει
προκύψει πως υπάρχει μεγάλη κίνηση το πρωί, μετά πέφτει και ανεβαίνει ξανά το
μεσημέρι. Εμείς τι κάναμε: αυξάνοντας λίγο τον αριθμό της διακεκομμένης
βάρδιας πετύχαμε να έχουμε οδηγούς τις ώρες που τους χρειαζόμαστε περισσότερο.
Μπορεί να αποσύρονται 200 λεωφορεία από την κίνηση στις οκτώμιση με εννιά το
πρωί, όμως τα έχουμε ξανά έξω την ώρα που η ζήτηση αυξάνει κατακόρυφα. Κι αυτό
το πετύχαμε με τον καλύτερο προγραμματισμό, με δεδομένο ότι περιμένουμε ακόμα
έγκριση για νέες προσλήψεις οδηγών και σε λίγους μήνες θα έχουμε ακόμα 300
λεωφορεία φυσικού αερίου».

Θα ‘ρθει; Δεν θα ‘ρθει; Μήπως ο οδηγός «αλλαγής» της βάρδιας έρχεται με τρόλεϊ;

Οι επιβάτες της γραμμής Δέλτα Φαλήρου – Κηφισιά παρακολούθησαν με απορία στην
αρχή, και οργή στη συνέχεια, τη στάση που έκανε το λεωφορείο την προηγούμενη
εβδομάδα στην οδό Κηφισίας.

Επί δεκαπέντε λεπτά το όχημα σταμάτησε και, όπως απεδείχθη, περίμενε την
«αλλαγή» του, αφού το δικό του ωράριο είχε τελειώσει.

*«Κοιτάξτε. Όταν ένας οδηγός τελειώσει το ωράριό του στη μέση ενός δρομολογίου
υποτίθεται πως σε μια καθορισμένη στάση περιμένει ένας άλλος οδηγός, που
εκείνη τη στιγμή αναλαμβάνει δουλειά» εξηγεί ο κ. Ανδρέας Κολλάς, πρόεδρος του
Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, στο οποίο συμμετέχουν 3.900 οδηγοί λεωφορείων.
«Πολλές φορές αυτό είναι δύσκολο να συμβεί. Στέκεται ο άλλος στη Ζέρβα, στην
Κηφισίας, και περιμένει πότε θα έρθει η “αλλαγή”. Πολλές φορές λόγω της
κίνησης ούτε το λεωφορείο περνάει στην καθορισμένη ώρα ούτε ο οδηγός που
αναλαμβάνει μετά φτάνει στην ώρα του. Αν κάποιος μένει στο Περιστέρι και
αλλάζει βάρδια στην Κηφισίας, χρειάζεται να διασχίσει τη μισή Αθήνα. Άνθρωποι
είμαστε. Κι αν συμβεί κάτι ξαφνικό; Μια ασθένεια ή κάτι άλλο; Πώς θα
ειδοποιήσει τον άλλο που είναι στον δρόμο; Ο οδηγός υποχρεούται σε αυτή την
περίπτωση να μετακινήσει το όχημα. Όμως μετά αυτός σχολάει. Και το όχημα
βγαίνει “εκτός”. Έτσι μπορεί να “χαθεί” κι ένα δρομολόγιο».

* «Για μας ένα από τα ζητούμενα ήταν να αυξήσουμε τον πραγματικό χρόνο που
κινούνται παραγωγικά τα λεωφορεία στην πόλη» λέει ο κ. Στράτος Παπαδημητρίου,
διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ. «Όταν λοιπόν κάποιος που εργάζεται 7.45 ώρες,
και στις 7.10 ώρες εργασίας του πρέπει ν’ αναλάβει ένα δρομολόγιο που
χρειάζεται μία ώρα και είκοσι λεπτά για να πραγματοποιηθεί, τι θα κάνει; Θα
κάθεται; Η “αλλαγή” στον δρόμο είναι μία από τις αναγκαίες κινήσεις».

Τρένο εν ακινησία. Γιατί ζητήθηκε από τους ηλεκτρομηχανοδηγούς να αυξήσουν «τον παραγωγικό χρόνο εργασίας»…

* Η πρώτη ημέρα εφαρμογής του καινούργιου προγράμματος εργασίας βρήκε τα τρένα
του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου ακίνητα στις γραμμές. Με τρεις συνεχόμενες ημέρες
απεργίας, και στη συνέχεια στάσεις εργασίας, οι 150 ηλεκτροδηγοί του τρένου
έδειξαν ξεκάθαρα την αντίθεσή τους στις αλλαγές: αρνητική. Παρότι ο τυπικός
χρόνος εργασίας των οδηγών μειώθηκε από οκτάωρο σε 7.45. Μόνο μία ημέρα, την
περασμένη Τετάρτη 5 Μαΐου, κινήθηκε το τρένο. Εκείνη την ημέρα οι επιβάτες που
περίμεναν από τον σταθμό Ειρήνης για να κατέβουν ΚΑΤ, Μαρούσι ή Κηφισιά
αντιμετώπισαν με ευχάριστη έκπληξη την είσοδο τρένου κάθε 5 λεπτά στον σταθμό,
έναντι 10 που ήταν πριν.

* «Αυτό που κάναμε στην πράξη ήταν να ζητήσουμε από τους οδηγούς να δουλέψουν
στο τιμόνι μισή ώρα παραπάνω καθημερινά» λέει ο κ. Κωνσταντίνος Βασιλειάδης
διευθύνων σύμβουλος των ΗΣΑΠ. «Από τεσσερισήμισι ώρες, πέντε. Οι υπόλοιπες
επικουρίες, εφεδρείες, παραλαβές, παραδόσεις».

* Από την άλλη πλευρά ο αντίλογος… «Ζητούν αύξηση του παραγωγικού χρόνου
εργασίας κατά 15% μόνον από το υφιστάμενο προσωπικό» θα πει ο κ. Λευτέρης
Διαμαντάκης, πρόεδρος του Σωματείου Ηλεκτροδηγών ΗΣΑΠ. «Αλλά, εντάξει, δεν
είναι το θέμα αιχμής για μας αυτό». Ποιο είναι λοιπόν και ο ηλεκτρικός
παραμένει ακινητοποιημένος σχεδόν καθημερινά από την Πρωτομαγιά; «Μας έχουν
εντάξει στο πρόγραμμα τη διακεκομμένη βάρδια. Βέβαια πέφτει μία κάθε δεκαπέντε
ημέρες, όμως δεν καταστρατηγεί το εργασιακό μας καθεστώς αυτή η αλλαγή; Επίσης
έχουν αραιώσει τα δρομολόγια το Σαββατοκύριακο και αυτό για μας είναι μείωση
αποδοχών κατά περίπου 3%. Το διάλειμμα έγινε από πενήντα λεπτά τριάντα, ο
χρόνος παραλαβής της αμαξοστοιχίας κατά την οποία ελέγχουμε αν είναι έτοιμο το
τρένο, δηλαδή αν με ασφάλεια θα κινηθεί, έχει μειωθεί από 30 σε 20 λεπτά».