Η AIRBUS κερδίζει ύψος

Η Airbus διεκδικεί με αξιώσεις πλέον τον τίτλο του βασιλιά των αιθέρων. Ο
Ευρωπαίος κατασκευαστής πήρε το 1998 περίπου τις ίδιες παραγγελίες με τη
Boeing, τον αιώνιο ηγέτη της παγκόσμιας βιομηχανίας επιβατικών αεροσκαφών.

Airbus Α-300-600ST: Η Airbus έχει κατασκευάσει το μεγαλύτερο αεροσκάφος μεταφοράς εμπορευμάτων στον κόσμο

Η Airbus άντεξε τη φουλ επίθεση που εξαπέλυσε η Boeing τη δεκαετία του ’90, η
οποία κορυφώθηκε το 1997 με την εξαγορά της McDonnell Douglas. Οι Ευρωπαίοι
κατάφεραν να αποσπάσουν παραγγελίες από παραδοσιακούς πελάτες των Αμερικανών:
American, United Airlines, British Airways, Korean Airlines και όλες τις
ιαπωνικές εταιρείες. Και στοχεύουν ακόμη πιο ψηλά. Η εταιρεία επιδιώκει να
πάρει τα ηνία στον χώρο της αεροπορικής βιομηχανίας, κατασκευάζοντας μέσα στην
επόμενη δεκαετία το μεγάλο τζάμπο που θα αντικαταστήσει το γερασμένο αλλά
αξιόλογο 747 της Boeing.

Το νέο τζάμπο, χωρητικότητας 555 θέσεων, που προς το παρόν φέρει το όνομα
Α-3ΧΧ, θα είναι το πρώτο μιας οικογένειας νέων αεροσκαφών της Airbus. Ωστόσο,
η κατασκευή του ανεβλήθη, διότι δεν υπάρχει ζήτηση από τις αεροπορικές
εταιρείες για ένα τόσο μεγάλο αεροπλάνο. Ο σχεδιασμός όμως και η έρευνα
προχωρούν. Απόδειξη το γεγονός ότι η Airbus υπέγραψε πρόσφατα συμφωνία
χρηματοδότησης ύψους 12 δισεκατομμυρίων για την κατασκευή του αεροσκάφους με
την ιαπωνική Mitsubishi Heany Industries.

Ιστορικές ευκαιρίες

Ειδικοί από την Τουλούζη βλέπουν ιστορικές ευκαιρίες για την Airbus: Αν το
Α-3ΧΧ κατασκευασθεί, η θέση της Boeing απειλείται. Η Airbus θα πάρει την
πρωτιά στις παραγγελίες αεροσκαφών κλείνοντας συμφωνίες με βιομηχανίες υψηλής
τεχνολογίας σε ολόκληρο τον κόσμο. Μία πρωτιά, την οποία η Boeing είχε
κερδίσει από την Douglas τη δεκαετία του ’50, όταν λανσάρισε το 707, το πρώτο
αεριωθούμενο επιβατικό.

Στο μεταξύ, ο κατάλογος με τις παραγγελίες της Airbus είναι μακρύς.
«Πετύχαμε», λέει χαρακτηριστικά ένα στέλεχος της Airbus αντανακλώντας το
γενικότερο κλίμα αισιοδοξίας, το οποίο επικρατεί στους χώρους του κτιρίου που
στεγάζει τη διοίκησή της κοντά στο αεροδρόμιο της Toulouse, στη Νοτιοδυτική
Γαλλία. Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι η Boeing έχασε οριστικά το παιχνίδι. Τα
έσοδά της το 1998 έφθασαν τα 55 δισεκατομμύρια δολάρια και, όπως ανακοίνωσε
πρόσφατα, βάζει σε εφαρμογή ένα ευρύ πρόγραμμα εξυγίανσης προκειμένου να
επιστρέψει στην κερδοφορία, μετά τις ζημίες των τελευταίων χρόνων. Αυτές οι
δυσκολίες έχουν τις ρίζες τους στην επιθετική πολιτική της Boeing κατά τα μέσα
της δεκαετίας του ’90, που στόχευαν στην κατάκτηση μέχρι και του 80% των
παραγγελιών νέων αεροσκαφών παγκοσμίως. Η Airbus δεν έμεινε με σταυρωμένα τα
χέρια. Ξεκίνησε μεγάλες εκπτώσεις στα αεροσκάφη της. Αναλυτές μιλούν για
35%-40% έκπτωση για κάθε αεροσκάφος. Το αποτέλεσμα ήταν αεροσκάφη, όπως το
Α-320 ή το Boeing 737, να προσφέρονται σε τιμές κάτω των 25 εκατομμυρίων
δολαρίων το καθένα. Με τις τιμές σε αυτά τα επίπεδα υπάρχουν πολύ μικρά
περιθώρια για κέρδη. Απόδειξη ο ισολογισμός της χρήσης 1998 της Airbus, που
εμφανίζει ζημίες 200 δισ. δολαρίων, λόγω της μείωσης των τιμών. Η ανακοίνωση
έγινε από την British Aerospace, τον κατασκευαστή αεροσκαφών που κατέχει το
20% της Airbus και παράγει τα πτερύγια για τα αεροσκάφη της. Τον όμιλο
συμπληρώνουν η Daimler Chrysler Aerospace της Γερμανίας (37,9%), η κρατική
αμυντική βιομηχανία της Γαλλίας Aerospatiale (37,9%) και η ισπανική
Construcciones Aeronauticas που κατέχει το 4,2%.

Περίπλοκη διάρθρωση

Η διάρθρωση της Airbus είναι τόσο περίπλοκη όσο και η ιστορία της. Ιδρύθηκε το
1970 ως μια κυβερνητική προσπάθεια να διασωθεί η ευρωπαϊκή βιομηχανία
αεροσκαφών μετά την εμπορική αποτυχία του γαλλοβρετανικού υπερηχητικού
αεροσκάφους Concorde. Το κονσόρτσιουμ αποτελεί ακόμη και σήμερα ένα διοικητικό
μείγμα κρατικής και ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Το πρώτο αεροσκάφος της Airbus
ήταν το Α-300, χωρητικότητας 250 επιβατών, που υποστηρίχτηκε έντονα με
παραγγελίες από τις γαλλικές και γερμανικές αερογραμμές. Πάτησε πόδι στην άλλη
πλευρά του Ατλαντικού το 1975 με μια επιδοτούμενη πώληση αεροσκαφών στην
Eastern Airlines. Στη συνέχεια, οι παραγγελίες ήρθαν σαν βροχή από ολόκληρο
τον κόσμο. Με την πάροδο του χρόνου δημιούργησε ένα σύστημα παραγωγής που
προκαλεί τον θαυμασμό ακόμη και σήμερα. Τα πτερύγια κατασκευάζονται στη
Βρετανία, η άτρακτος στη Γαλλία και τη Γερμανία, ενώ τα υπόλοιπα μέρη στην
Ισπανία. Κατά καιρούς έχει κατηγορηθεί ως αθέμιτος ανταγωνιστής λόγω της
κρατικής οικονομικής στήριξης που απολαμβάνει. Η Boeing εξακολουθεί να
υποστηρίζει ότι ανταγωνίζεται έναν κρατικό όμιλο και όχι μία ιδιωτική εταιρεία
όπως η ίδια.

Έρευνα για τα κεφάλαια

Η παραγωγή του Α-3ΧΧ δεν έχει αρχίσει ακόμη διότι δεν υπάρχει, προς το παρόν, ζήτηση για τόσο μεγάλα αεροσκάφη. Η χωρητικότητά του μπορεί να φθάσει τους 960 επιβάτες

Η Boeing γνωστοποιεί τις αντιδράσεις της στην αμερικανική κυβέρνηση. Η
τελευταία έκανε πρόσφατα αίτηση για να ερευνηθεί η προέλευση των κεφαλαίων που
θα δαπανηθούν για την αναβάθμιση του Α-340 της Airbus, το οποίο ανταγωνίζεται
το Boeing 777. Η έρευνα, σύμφωνα με το αμερικανικό υπουργείο Εμπορίου, πρέπει
να διαπιστώσει αν οι κρατικές επιχορηγήσεις αποτελούν ποσοστό μεγαλύτερο του
30% του συνολικού κόστους αναβάθμισης του Α-340.

Μια από τις ειρωνείες στον ανταγωνισμό Airbus και Boeing είναι και η συμφωνία
μεταξύ ΗΠΑ και Ευρωπαϊκής Ένωσης το 1992, η οποία επιτρέπει στην πρώτη να
δέχεται κρατικές επιχορηγήσεις ύψους 30% του συνολικού κόστους δημιουργίας
ενός αεροσκάφους. Η συμφωνία είναι μία παραδοχή από την πλευρά των ΗΠΑ ότι οι
δαπάνες τους για την αμυντική βιομηχανία που διοχετεύονται στην Boeing ­
κατασκευάζει και πολεμικά αεροσκάφη ­ αποτελούν επιχορηγήσεις.

Η συμφωνία απομάκρυνε ­ στην εποχή της ­ το ενδεχόμενο έναρξης ενός εμπορικού
πολέμου μεταξύ των δύο εταιρειών. Η ένταση, ωστόσο, έχει επανέλθει. Πρόσφατα η
κυβέρνηση των ΗΠΑ κατηγόρησε την Airbus ότι προχωρεί ακόμη και σε δωροδοκίες
για να πωλήσει αεροσκάφη στις διεθνείς αγορές. Η Airbus απαντά με «χαστούκια»,
όπως δηλώσεις ότι «η Boeing μάς αρνείται το δικαίωμα να την ανταγωνισθούμε»
και εξηγήσεις ότι όλα της τα προγράμματα χρηματοδοτούνται με δάνεια που θα
αποπληρωθούν.

Εκπληκτικός ανταγωνιστής

Αναλυτές υποστηρίζουν ότι η Boeing χάνει με το να κατηγορεί συνεχώς την
Airbus. Πρέπει απλώς να την ανταγωνισθούν όπως ακριβώς είναι. Και η Airbus
είναι ένας εκπληκτικός ανταγωνιστής διότι δεν συμπεριφέρεται σαν μια τυπική
κρατική επιχείρηση. Έχει επενδύσει πολλά κεφάλαια για την εξέλιξη της
αεροπορικής τεχνολογίας. Το ηλεκτρονικό σύστημα πλοήγησής της, ανώτερο σε
σχέση με τα ηλεκτρομηχανικά συστήματα, υιοθετήθηκε πρόσφατα και από την Boeing
για το 777, κάτι που οι επιτελείς της Airbus δεν παραλείπουν να αναφέρουν σε
κάθε ευκαιρία. Είναι αυτοί που κατάλαβαν νωρίς ότι για να ανταγωνισθούν την
Boeing θα έπρεπε να προσφέρουν μια σειρά από μοντέλα αεροσκαφών. Και τα
κατάφεραν πολύ καλά, αφού από τα όρια της χρεοκοπίας στις αρχές της δεκαετίας
του ’90 άρχισαν να παίρνουν τη μια παραγγελία μετά την άλλη. Η Boeing απάντησε
με κινήσεις που αποσκοπούσαν στο να πετάξουν την Airbus έξω από την αγορά.
Αλλά αυτός ο στόχος αποδείχθηκε μη ρεαλιστικός, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες
δεν επιθυμούσαν ένα μονοπώλιο στην κατασκευή αεροσκαφών. Οι τελευταίες
κατάφεραν να πετύχουν πολύ καλές τιμές στις παραγγελίες που έδωσαν στις δύο εταιρείες.

Η μεγάλη αντεπίθεση

Καθώς η Boeing έκανε την επίθεσή της το 1993, η Airbus δεχόταν συνεχή
πλήγματα. Οι παραγγελίες της έπεσαν, από τα 136 αεροσκάφη το 1992 στα 38 τον
επόμενο χρόνο, την ίδια στιγμή που η Boeing είχε 217. Τότε, η Airbus έκανε
κάτι πρωτόγνωρο για κρατική ευρωπαϊκή εταιρεία. Μείωσε το προσωπικό της στη
Γερμανία και προχώρησε σε πρόωρη συνταξιοδότηση εργαζομένων της στη Γαλλία.
Αναδιοργάνωσε το παραγωγικό της σύστημα, με τρόπο που οι ειδικοί εξεπλάγησαν
και άρχισαν να το προτείνουν στην Boeing. Το αποτέλεσμα ήταν η εκτόξευση των
παραγγελιών από 460 το 1997 σε 556 πέρυσι. Στο μεταξύ η Boeing άρχισε να
«γράφει» ζημίες που κατέληξαν στην «ταπεινωτική» αντικατάσταση της διοίκησης
στο τμήμα επιβατικών αεροσκαφών. «Υποτίμησαν τους Ευρωπαίους και το πλήρωσαν»,
ανέφερε ένας βετεράνος αναλυτής της αεροπορικής βιομηχανίας.

Ωστόσο, σήμερα υπάρχει λίγος χώρος για πανηγυρισμούς και για τους δύο. Η
οικονομική κρίση στη Νοτιοανατολική Ασία χτυπά και την αεροπορική βιομηχανία.
Ανάκαμψη δεν αναμένεται πριν από το 2003.