Τι έχουν και πέφτουν τα αεροπλάνα

Στον Ειρηνικό. Η συντριβή του κορεατικού Τζάμπο στη νήσο Γκουάμ ήταν ένα από τα μεγαλύτερα αεροπορικά δυστυχήματα. Κι όμως, οι ειδικοί διαβεβαιώνουν ότι το αεροπλάνο είναι το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο

Γιατί πέφτουν τελικά; Γιατί άραγε τόση τεχνολογία, τόσα ραντάρ, τόση
εκπαίδευση των πιλότων, τόση πείρα αποδεικνύονται κάθε τόσο μάταια, άχρηστα ή
έστω ανεπαρκή ­ και μάλιστα με τον πιο τραγικό τρόπο;ΜΕ ΔΥΟ λόγια, μπορεί
κανείς να είναι μακάριος μέσα στην καμπίνα των επιβατών ενός αεροπλάνου που
πετά σε ύψος 7 ή 8 χιλιομέτρων πάνω από την επιφάνεια του εδάφους (ή της
θάλασσας); Ή πρέπει να τρέμει για τη ζωή του;

Μπορεί, απαντούν κατηγορηματικά οι ειδικοί. Σε όλους τους στατιστικούς πίνακες
το αεροπλάνο είναι σαρωτικά ασφαλέστερο, λ.χ. από το Ι.Χ. Ασύγκριτα
ασφαλέστερο ως προς τον αριθμό των επιβατών που σκοτώνονται συνολικά. Και
απείρως ασφαλέστερο ως προς τη συχνότητα δυστυχημάτων ανά εκατοντάδα χιλιάδα χιλιομέτρων.

Μόνο σε μια στατιστική υστερεί το αεροπλάνο: στη συχνότητα ταξιδιού. Ο
επιβάτης ενός Ι.Χ. μπορεί να έχει δυστύχημα ύστερα από μερικές χιλιάδες φορές
που θα χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητο του. Για πολλούς όμως από τους επιβάτες
ενός αεροπλάνου που πέφτει το ταξίδι αυτό δεν ήταν το χιλιοστό ή δισχιλιοστό
τους, αλλά ίσως το δέκατο ή το εκατοστό. Διότι αν εξαιρέσει κανείς ορισμένες
κατηγορίες επαγγελματιών, με αεροπλάνο δεν ταξιδεύει κανείς τόσο συχνά όσο με αυτοκίνητο.

Εδώ πρέπει να τονισθεί ότι από τις μεγάλες περιοχές του κόσμου, που τις
χτενίζουν κάθε μέρα τα αεροπλάνα (κάθε μέρα εκτελούνται παγκοσμίως πάνω από
15.000 αεροπορικά δρομολόγια), η γηραιά και πολύπειρη Ευρώπη είναι πολύ πιο
ασφαλής από την Αμερική.

Πριν από δυο τρεις δεκαετίες τα πράγματα ήταν αντίστροφα. Τα δυστυχήματα ήταν
συχνότερα στην Ευρώπη. Τα τελευταία εφτά χρόνια οι Ευρωπαίοι έχουν πάρει το
προβάδισμα στην ασφάλεια των πτήσεων ­ με μόνη εξαίρεση το 1993, που ήταν
πράγματι μια από τις πιο τραγικές χρονιές.

Στην Ευρώπη γίνεται κάθε χρόνο το 4% του συνόλου των σοβαρών αεροπορικών
δυστυχημάτων, θανατηφόρων και μη. Στις ΗΠΑ γίνεται το 8,5%. Ο δείκτης
ασφάλειας της Ευρώπης είναι ακόμη πιο σημαντικός, αν τον συσχετίσει κανείς και
με την αναλογία πτήσεων: στην Ευρώπη εκτελείται το 30% του συνόλου των
αεροπορικών δρομολογίων. Στις ΗΠΑ (που έχουν υπερδιπλάσιο αριθμό δυστυχημάτων)
δεν εκτελείται καν διπλάσιος αριθμός πτήσεων, δηλαδή το 60%, αλλά μόνο το 40%.

Η ΕΞΗΓΗΣΗ

Η εξήγηση της επικινδυνότητας των πτήσεων στην Αμερική βρίσκεται εν μέρει στην
απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών ­ που είχε αρχίσει επί Ρίγκαν ­ και
στην πληθώρα των πολύ μικρών ιδιωτικών αεροσκαφών που, κυβερνώμενα μερικές
φορές από ατζαμήδες, προκαλούν δυστυχήματα σε άλλα αεροπλάνα ή συντρίβονται τα ίδια.

Παρ’ όλ’ αυτά, στην Ευρώπη, την Αμερική και σε όλον τον υπόλοιπο κόσμο μαζί ο
μέσος όρος των αεροπορικών τραγωδιών που σημειώνονται κάθε χρόνο ­ τα
τελευταία εφτά χρόνια ­ είναι μόλις 23. Ούτε καν δύο μεγάλα δυστυχήματα τον
μήνα. Όμως η τάση είναι ανοδική και αυτό έχει θορυβήσει τους ειδικούς. Σιγά
σιγά τα νούμερα ανεβαίνουν. Καθώς τα αεροπλάνα μεγαλώνουν σε χωρητικότητα και
τα δρομολόγια πυκνώνουν, στατιστικά προβλέπεται μεγάλη αύξηση της συχνότητας
των πτώσεων αεροπλάνων: υπολογίσθηκε ότι με τους σημερινούς ρυθμούς το 2010 θα
έχουμε μια μεγάλη αεροπορική τραγωδία κάθε βδομάδα. Μπορεί και πάλι να μην
είναι πολύ ­ στατιστικά ­ αλλά «η κοινή γνώμη δεν θα το αντέξει» λένε ήδη οι
αναλυτές των στοιχείων για την πολιτική αεροπορία. Και είναι πιθανό, πάνω που
όλοι προβλέπουν διαρκή αύξηση της χρήσης του αεροπλάνου, να συμβεί το αντίθετο.

Ένας άλλος αριθμός εκτός του 23 έχει επίσης μεγάλη σημασία: το 75. Πράγματι το
ποσοστό των αεροπορικών δυστυχημάτων που οφείλονται σε «ανθρώπινο σφάλμα»
είναι 75%.

ΕΝΑ ΛΑΘΟΣ

Αμερικανοί ειδικοί της ασφάλειας των πτήσεων επισημαίνουν ότι οι μηχανικές
βλάβες αποτελούν τη μειονότητα στα αίτια πτώσης, ενώ η κοινή γνώμη έχει την
εντύπωση ότι είναι το πιο συχνό αίτιο. Ένα σοβαρό λάθος που κάνουν συχνά οι
ερευνητές των δυστυχημάτων είναι μόλις διαπιστώσουν ότι επρόκειτο για σφάλμα
του πιλότου να σταματούν την έρευνα και «να βάζουν την υπόθεση στο αρχείο».

Οι εξονυχιστικές ανακρίσεις τελειώνουν εκεί (ιδίως αν έχει σκοτωθεί και ο
πιλότος), ενώ το πιο σωστό θα ήταν ακριβώς τότε να αρχίζουν.

Έχει ελάχιστα εκτιμηθεί, λ.χ., η σχέση του πιλότου με τη μηχανή του και με το
υπόλοιπο πλήρωμα. Πράγματα πολύ σοβαρά.

Η αξία των ώς τώρα μελετών είναι ίσως σχετική, αλλά γεγονός είναι πως η
Μπόινγκ θεωρεί ότι ορισμένα παλαιοτέρα αεροπλάνα είναι λιγότερο προβληματικά
από μερικά καινούργια. Όπως γράφει η ιταλική «Στάμπα» σε σχετική έρευνα, το
πιλοτήριο ενός Μπόινγκ 737 προσφέρει στον πιλότο ένα «κλασικό» περιβάλλον
εργασίας όπου πρέπει να νιώθει αρκετά άνετα. Σε ένα Αιρμπάς 320 όμως ο ίδιος
πιλότος έχει στη διάθεσή του ακόμη πιο προηγμένη τεχνολογία και πληθώρα
οργάνων έλεγχου, τα οποία είναι χρήσιμα μεν αλλά από ένα σημείο και πέρα
μπορεί να γίνουν «καταπιεστικά». Του δίνουν περισσότερα στοιχεία πτήσης αλλά
την ώρα της κρίσης δεν τον πληροφορούν επαρκώς σε ποιαν από τις ύποπτες
ενδείξεις να εστιάσει την προσοχή του. (Ας μη λησμονείται πάντως ότι αυτά τα
λένε Αμερικανοί τεχνικοί, που δεν είδαν ποτέ με καλό μάτι το «καμάρι της
Ευρώπης», το Αιρμπάς).

Ενδιαφέρον πάντως παρουσιάζει και η ανάλυση των ανθρώπινων σχέσεων μεταξύ του
πληρώματος. Σε ορισμένες πτήσεις επικρατεί νευρικότητα, σύμφωνα με τις ίδιες
μελέτες. Το στρες από προσωπικούς ανταγωνισμούς, από συνδικαλιστικές διαφορές,
καθώς και από συγχωνεύσεις εταιρειών με διαφορετικούς τύπους αεροπλάνων
δημιουργεί κακές προϋποθέσεις για μιαν αδιατάρακτη πτήση.

ΑΠΟ… ΠΑΡΕΞΗΓΗΣΗ

Καμιά φορά βέβαια η αιτία της πτώσης μπορεί να είναι από τελείως ασήμαντη έως
βλακώδης. Τον Ιανουάριο του 1990 ο πιλότος ενός επιβατικού αεροπλάνου της
κολομβιανής Αβιάνκα είδε τον ένα κινητήρα του να σβήνει από έλλειψη καυσίμων.
Ο πιλότος δεν είχε εξοικειωθεί με το συγκεκριμένο μοντέλο αεροπλάνου και δεν
είχε αντιληφθεί ότι η κηροζίνη στο τανκ είχε φτάσει στο μηδέν.

Λίγα λεπτά μετά, έσβησε και δεύτερος κινητήρας. Με ήρεμη φωνή ο κυβερνήτης
ζήτησε από το αεροδρόμιο Κέννεντυ της Νέας Υόρκης, όπου πλησίαζε, να του
επιτρέψουν προσγείωση κατά προτεραιότητα (priority). Ο πύργος έλεγχου τού
συνέστησε να κάνει υπομονή ­ και κύκλους. Βλέποντας και τον τρίτο κινητήρα να
σβήνει, ο πιλότος επανέλαβε κάπως νευρικότερα το αίτημα, οπότε έλαβε σε
ανάλογο ύφος την ίδια απάντηση.

Το σφάλμα του ήταν ότι χρησιμοποίησε τη λέξη προτεραιότητα αντί της λέξης
«κατάσταση ανάγκης» (emergency), που θα έκανε τον πύργο να αδειάσει αμέσως τον
διάδρομο και του δώσει αμέσως άδεια καθόδου. Ώσπου να το ξανασκεφτούν οι του
πύργου και ο ίδιος ο πιλότος, έσβησε και ο τέταρτος κινητήρας.

Το αεροπλάνο κατέβηκε πλέον ­ και χωρίς άδεια ­ σαν βολίδα, για να διαλυθεί
στο έδαφος…