Προβληματίζει η ένταξη στο σύστημα εμπορίας ρύπων

Στην τελική ευθεία για την ένταξή του στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων (EU ETS) βρίσκεται ο ναυτιλιακός κλάδος, καθώς από 1ης Ιανουαρίου τίθεται σε ισχύ ο σχετικός κανονισμός.

Η ναυτιλία μέσω των συλλογικών της φορέων πολλές φορές έχει εκφράσει την άποψη ότι η ένταξη της ευρωπαϊκής ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων θα επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητά της ενώ όσο πλησιάζει η ημερομηνία ένταξης, διατυπώνονται και περισσότεροι προβληματισμοί σχετικά με το πώς θα εφαρμοσθεί ο κανονισμός στην πράξη.

Σύμφωνα με τον οίκο αναλύσεων Gibson ένα ερώτημα που θα τεθεί είναι ποιος θα πληρώνει τελικά για τους ρύπους, ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής. Οπως προβλέπει ο κανονισμός υπεύθυνη για την καταβολή των δικαιωμάτων είναι η ναυτιλιακή εταιρεία, ωστόσο της δίνει το δικαίωμα να απαιτήσει αποζημίωση από τον ναυλωτή.

Ειδικότερα το σχετικό Αρθρο 3ζγ του κωδικοποιημένου κανονισμού, με τίτλο «Διατάξεις για τη μεταφορά του κόστους του ΣΕΔΕ της ΕΕ από τη ναυτιλιακή εταιρεία σε άλλη οντότητα» ορίζει ότι: τα κράτη – μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι, όταν την τελική ευθύνη για την αγορά του καυσίμου ή την εκμετάλλευση του πλοίου, ή και τα δύο, αναλαμβάνει άλλη οντότητα από τη ναυτιλιακή εταιρεία, βάσει συμβατικής συμφωνίας, η ναυτιλιακή εταιρεία δικαιούται αποζημίωση από την εν λόγω οντότητα των δαπανών που προκύπτουν από την παράδοση των δικαιωμάτων. Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου, «εκμετάλλευση του πλοίου» σημαίνει καθορισμός του μεταφερόμενου φορτίου ή της διαδρομής και της ταχύτητας του πλοίου.

Η ναυτιλιακή εταιρεία παραμένει η υπεύθυνη οντότητα για την παράδοση δικαιωμάτων και για τη συνολική συμμόρφωση αναφέρει ο κανονισμός και προσθέτει ότι τα κράτη – μέλη διασφαλίζουν ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που τελούν υπό την ευθύνη τους συμμορφώνονται με τις υποχρεώσεις να παραδίδουν δικαιώματα, παρά το δικαίωμα των εν λόγω εταιρειών να αποζημιώνονται από τους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης για τις δαπάνες που προκύπτουν από την παράδοση.

Το κόστος

Με βάση τα παραπάνω ο οίκος αναλύσεων Gibson επισημαίνει ότι παρά την ευθύνη του πλοιοκτήτη, εξακολουθεί να συζητείται ο τρόπος με τον οποίο το κόστος θα μετακυλιστεί στον ναυλωτή. Στο πλαίσιο μιας χρονοναύλωσης, είναι γενικά αποδεκτό ότι ο ναυλωτής θα πληρώσει τον λογαριασμό, υπογραμμίζει ο Gibson, ωστόσο, για τα ταξίδια στη spot αγορά, αναφέρει, τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα. Οι πλοιοκτήτες είναι πιθανό να προτιμούν να υποβάλλουν την απαίτηση μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού στους ναυλωτές για διακανονισμό.

Ωστόσο, οι ναυλωτές μπορεί να μην το δέχονται αυτό ως πρόσθετο κόστος και να παραπέμπουν στο ναύλο. Ορισμένοι ναυλωτές μπορεί επίσης να προτιμούν να μεταφέρουν τα δικαιώματα (EUAs) στον λογαριασμό άνθρακα του πλοιοκτήτη, αντί του διακανονισμού σε μετρητά. Τελικά, η συνήθης πρακτική του κλάδου που θα προκύψει μπορεί να είναι αποτέλεσμα του ποιος (πλοιοκτήτες ή ναυλωτές) έχει ισχύ στην αγορά κατά την εφαρμογή των κανόνων, εκτιμά ο Gibson. Είναι επίσης συζητήσιμο αν θα αποζημιώνεται η περίοδος που το πλοίο είναι «άνευ φορτίου» (ballast). Καθώς οι πλοιοκτήτες πρέπει να καταβάλλουν δικαιώματα τόσο για τα εισερχόμενα όσο και για τα εξερχόμενα ταξίδια, τα πλοία που παραμένουν μεγάλο διάστημα άνευ φορτίου σε λιμένα της ΕΕ θα έχουν μεγαλύτερη ευθύνη έναντι του EU ETS, γεγονός που θα τα καθιστά λιγότερο ανταγωνιστικά σε σύγκριση με τα πλοία με μικρότερο διάστημα.

Το χρονοδιάγραμμα

Υπενθυμίζεται ότι σύμφωνα με τον κανονισμό η ναυτιλία εντάσσεται σταδιακά στο EU ETS και πιο συγκεκριμένα υποχρεούνται να παραδίδουν δικαιώματα βάσει του ακόλουθου χροοδιαγράμματος:

α) ποσοστό 40% των εξακριβωμένων εκπομπών που θα δηλωθούν για το 2024 και θα υπόκεινται σε απαιτήσεις παράδοσης

β) ποσοστό 70% των εξακριβωμένων εκπομπών που θα δηλωθούν για το 2025 και θα υπόκεινται σε απαιτήσεις παράδοσης

γ) ποσοστό 100% των εξακριβωμένων εκπομπών που θα δηλωθούν για το 2026 και για κάθε έτος στη συνέχεια.