Το «στοίχημα» {LF}της μετάβασης {LF}στα νέα καύσιμα

Με το πετρέλαιο και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) καλείται η ακτοπλοΐα να πορευθεί τα επόμενα χρόνια μέχρι να καταστούν τα εναλλακτικά καύσιμα εμπορικά διαθέσιμα. Αυτό υποστηρίζουν στελέχη του κλάδου, επισημαίνοντας πως τα εναλλακτικά καύσιμα όπως η αμμωνία και το υγρό υδρογόνο είναι ακόμη απαγορευτικά λόγω των ιδιαιτεροτήτων που έχουν. Για παράδειγμα, η αμμωνία είναι πολύ τοξική και δύσκολα θα μπορεί κάποιος να τη φανταστεί  να χρησιμοποιείται σε επιβατηγό πλοίο που μεταφέρει εκατοντάδες ή και χιλιάδες επιβάτες.

Ο διευθύνων σύμβουλος του Grimaldi Group, Emanuele Grimaldi, μιλώντας πρόσφατα σε διεθνές συνέδριο ανέφερε ότι τα εναλλακτικά καύσιμα δεν υπάρχουν ακόμη και σημείωσε ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με τους στόχους που έχει θέσει με το σχέδιο «fit for 55» θα πρέπει να είναι πολύ προσεκτική στο πώς θα αντιμετωπίσει τη ναυτιλία. Οπως είπε χαρακτηριστικά, η ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων μπορεί να οδηγήσει σε μια «υπερφορολόγηση» του ναυτιλιακού καυσίμου. Σε αυτή την περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος η ναυτιλία να μην είναι ο πιο φθηνός τρόπος μεταφοράς σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές, κάτι που θα αποβεί και σε βάρος του περιβάλλοντος, αφού θα επαναφέρει στη στεριά πολλά φορτία που τώρα μεταφέρονται διά θαλάσσης.

Τα εναλλακτικά καύσιμα έχουν ένα ακόμα μειονέκτημα στη φάση αυτή σε σύγκριση με τα πιο συμβατικά καύσιμα: τη μειωμένη ενεργειακή πυκνότητα. Τα δύο καύσιμα που στην παρούσα φάση κερδίζουν ολοένα και μεγαλύτερο έδαφος είναι το πετρέλαιο και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). «Με τα σημερινά δεδομένα για την ακτοπλοΐα υπάρχουν δύο καύσιμα: το γνωστό σε όλους μας πετρέλαιο και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG)» αναφέρει χαρακτηριστικά στέλεχος του ομίλου Attica Group.

ΤΟ LNG. Σύμφωνα με την SEA-LNG, μια «συμμαχία» που ασχολείται με το LNG ως μεταβατικό καύσιμο στη ναυτιλία, το υγροποιημένο φυσικό αέριο έχει το πλεονέκτημα ενεργειακής πυκνότητας συγκριτικά με τα νέα εναλλακτικά καύσιμα. Οπως αναφέρει η SEA-LNG, το υγρό υδρογόνο, η αμμωνία και η μεθανόλη έχουν το 34%, 51% και 63% ογκομετρικής ενεργειακής πυκνότητας του υγροποιημένου φυσικού αερίου αντίστοιχα, με αποτέλεσμα οι δεξαμενές καυσίμου για υγρό υδρογόνο να πρέπει να είναι τουλάχιστον τριπλάσιες από αυτές του LNG. Για την αμμωνία ο λόγος μεγέθους της δεξαμενής είναι περίπου δύο προς ένα σε σύγκριση με το LNG και στην περίπτωση της μεθανόλης τα μεγέθη της δεξαμενής είναι ισοδύναμα. Συνεπώς σε ένα επιβατηγό πλοίο θα απαιτηθεί πολύ μεγαλύτερος χώρος αποθήκευσης του καυσίμου για το υγρό υδρογόνο και την αμμωνία από ό,τι για το LNG ή το ντίζελ, με προφανή τα προβλήματα στην εμπορική βιωσιμότητα του πλοίου, αφού θα μειωθεί ο χώρος για επιβάτες ή και φορτία.