Επανάσταση στους ουρανούς

Ηταν κάτι που ουδέποτε είχαν δει ώς τότε οι ουρανοί: ένα υπερηχητικό αεροσκάφος, προορισμένο όμως όχι για πόλεμο αλλά για μεταφορά επιβατών. Που θα μείωνε τον χρόνο ταξιδιού ανάμεσα σε πόλεις όπως το Παρίσι ή το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη σε λιγότερο από το μισό χρόνο που απαιτούνταν για οποιοδήποτε άλλο αεροσκάφος στην ιστορία της αεροπλοΐας. Η όψη του έγινε διεθνές icon της δεκαετίας του ’70, θυμίζοντας πολύ περισσότερο μαχητικό, ή, ενδεχομένως, για όσους διέθεταν μεγάλη φαντασία, εξώκοσμο σκάφος από άλλο πλανήτη. Ηταν επίσης ένα τεράστιο αεροναυπηγικό επίτευγμα της μεταπολεμικής γαλλοβρετανικής συνεργασίας που έδινε μια αίσθηση ισχύος, ανανέωσης και εμπιστοσύνης στο μέλλον των δύο χωρών αλλά και της Ευρώπης την ώρα που την είχε πολύ ανάγκη.

Σε μια εποχή όπου οι πληγές του πολέμου μόλις είχαν αρχίσει να κλείνουν και που οι δύο υπερδυνάμεις μονοπωλούσαν την τεχνολογία, πολιτική και στρατιωτική, στον αέρα και στο Διάστημα. Αλλωστε, ο μοναδικός ανταγωνιστής που θα μπορούσε δυνητικά να έχει απέναντί του το Κονκόρντ, προερχόταν από την ΕΣΣΔ. Το Τουπόλεφ Tu 144 ήταν το άλλο από τα δύο συνολικά επιβατικά υπερηχητικά που κατασκευάστηκαν ποτέ, αλλά, σε αντίθεση με το Κονκόρντ, οι Σοβιετικοί ουδέποτε το έθεσαν σε υπηρεσία. Ισως ο κύριος λόγος γι’ αυτό ήταν το πολύ αυξημένο κόστος παραγωγής, πτήσης και συντήρησης τέτοιου είδους αεροσκαφών, που συνεπαγόταν φυσικά και πολύ ακριβά εισιτήρια για τους επιβάτες του. Κάτι που στη Δύση έβρισκε πλήθος πρόθυμους να το επωμιστούν, αλλά στον κομμουνιστικό κόσμο κάτι τέτοιο θα ήταν αδύνατο.

ΔΥΣΚΟΛΗ ΠΤΗΣΗ. Αν και μία πτήση με το Κονκόρντ κόστιζε πολλαπλάσιο αντίτιμο σε σχέση με κάθε άλλη, πολλές φορές οι επιβάτες του, ιδίως εκείνοι που ταξίδευαν για πρώτη φορά, βρίσκονταν μπροστά σε μία δυσάρεστη, τελικά, έκπληξη. Ο αριθμός θέσεων του αεροσκάφους ήταν συγκριτικά πολύ περιορισμένος, ενώ δεν υπήρχαν διακρίσεις ακριβών και φτηνών ναύλων: ήταν όλο ένα. Και μπορεί η λάμψη αυτών των πτήσεων να υπήρξε μυθική, όμως οι συνθήκες τους συχνά προκαλούσαν σε κάποιους ακόμα και τρόμο. Το Κονκόρντ έπρεπε να είναι στενό και ελαφρύ για να πετύχει αυτές τις ταχύτητες. Μπορεί τα γεύματα σε αυτό να θύμιζαν κάτι από το παρισινό Maxim, όμως ο χώρος ήταν στενός, η άτρακτος πολύ κοντά στα κεφάλια των επιβατών, ο θόρυβος, μέχρι να πιάσει τις υπερηχητικές ταχύτητες, για πολλούς τρομακτικός, ενώ η πορεία του στον αέρα έδινε συχνά την εντύπωση ότι ήταν έτοιμο να αποφύγει… ρουκέτες. Επίσης, οι κατηγορίες για υπερβολική ρύπανση και ηχορύπανση αύξαναν διαρκώς όσο αναπτυσσόταν το οικολογικό κίνημα. Ετσι, κατασκευάστηκαν τελικά συνολικά 20 αεροσκάφη, δηλαδή μόλις το 10% από εκείνα που υπολόγιζαν οι δημιουργοί του.

ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ. Το Κονκόρντ πετούσε με ταχύτητα διπλάσια του ήχου, στα 2,02 max και σε διπλάσιο ύψος από όλα τα άλλα επιβατικά αεροσκάφη, στα 60.000 πόδια. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό στο αεροδρόμιο της Τουλούζης το 1967, έκανε την παρθενική του πτήση το 1969, αλλά χρειάστηκε ακόμα καιρός για να ενταχθεί σε χρήση, το 1976, από τις εταιρείες των δύο κατασκευαστριών χωρών, την Air France και την British Airways. Το τέλος της ιστορίας του γράφτηκε το 2003, ενώ είχε προηγηθεί η μοναδική τραγική του πτώση το 2000. Στις ΗΠΑ, η απόσυρσή του αντιμετωπίστηκε ως νίκη της εκεί βιομηχανίας που ουδέποτε επένδυσε σε αντίστοιχο επιβατικό αεροσκάφος και που από την πρώτη στιγμή το πολέμησε. Παρ’ όλα αυτά, έκτοτε, ουκ ολίγα σχέδια «αντικαταστατών» του Κονκόρντ έχουν δει το φως. Ομως όλα έχουν παραμείνει σχέδια.