Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αναζητούν σωσίβιο στο φυσικό αέριο

Σανίδα σωτηρίας και στο φυσικό αέριο αναζητούν. Το 2001, έτος απελευθέρωσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, το κόστος καυσίμου στο εισιτήριο ήταν κάτω του 20% και σήμερα αναλογεί στο 60%. Αυτή τη διαφορά έρχεται να πληρώσει τώρα ο καταναλωτής, ο οποίος λόγω της κρίσης έχει ελαχιστοποιήσει τα ταξίδια του από και προς τα νησιά, με αποτέλεσμα οι επιβάτες –πελάτες που έχουν χαθεί για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες –να έχουν μειωθεί τα τελευταία πέντε χρόνια 40% κατά μέσο όρο. Για να γίνει κατανοητή η διαφορά τού χθες με το σήμερα σε ό,τι αφορά το κόστος των ακτοπλοϊκών καυσίμων, το 2001 το πετρέλαιο κόστιζε 16 δολάρια το βαρέλι και σήμερα κοστίζει περίπου 105, δηλαδή περίπου έξι φορές περισσότερο.

Αυτό σημαίνει ότι στο δρομολόγιο Πάρος – Νάξος – Σαντορίνη το κόστος των καυσίμων ανέρχεται σε 40.000 ευρώ (ο τόνος κοστίζει σήμερα 520 ευρώ, ενώ το 2009 45% λιγότερο). Για να καλυφθεί το κόστος αυτό πρέπει το πλοίο να μεταφέρει περίπου 2.000 επιβάτες, κάτι που γίνεται τους θερινούς μήνες αλλά τους λοιπούς είναι αδιανόητο.

ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ. Απέναντι σε αυτό το δύσκολο πρόβλημα το υπουργείο Ναυτιλίας σε συνεργασία με τους ακτοπλόους ψάχνει τις δυνατότητες χρήσης και φυσικού αερίου για την κίνηση των πλοίων. Παρότι το εγχείρημα δείχνει να μην είναι εύκολη υπόθεση, ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης φιλοδοξεί μέσα στο 2014 να δρομολογήσει το πρώτο πλοίο ακτοπλοΐας που χρησιμοποιεί φυσικό αέριο για την κίνησή του. Στο εγχείρημα αυτό θα μπορούσε να βοηθήσει και η Ευρωπαϊκή Ενωση, η οποία μπορεί να επιδοτήσει με 50% το κόστος μετατροπής της πετρελαιοκίνησης σε κίνηση με φυσικό αέριο.

Πάντως οι ακτοπλόοι είναι επιφυλακτικοί για ένα τέτοιο ενδεχόμενο καθώς η συγκυρία δεν είναι ευνοϊκή για νέες επενδύσεις. Προς το παρόν ο Σύνδεσμος Εταιρειών Επιβατηγού Ναυτιλίας, πρόεδρος του οποίου είναι ο Μιχάλης Σακέλλης, στέλεχος του ομίλου της Attica Group, συζητά με το υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής το ενδεχόμενο να μειωθούν ή ακόμη και να καταργηθούν οι επιβαρύνσεις, περίπου 7,5 εκατ. ευρώ, που αναλογούν στην επιβατηγό ναυτιλία από την υποχρέωση της διατήρησης στρατηγικών αποθεμάτων. Σε κάθε περίπτωση, η χρήση φυσικού αερίου για την κίνηση των πλοίων έχει αρχίσει ήδη και τα πρώτα πλοία, περίπου επτά –μεταξύ των οποίων και ένα φορτηγό ξηρού φορτίου του ομίλου Βενιάμη –έχουν κάνει την εμφάνισή τους στην παγκόσμια αγορά.

ΑΝΑΤΑΡΑΞΕΙΣ. Βέβαια το κόστος των καυσίμων δεν είναι η μόνη αιτία που προκαλεί αναταράξεις στην ακτοπλοϊκή αγορά του Αιγαίου. Με τραπεζικά δάνεια που στο σύνολό τους ξεπερνούν ήδη το 1 δισ. ευρώ, με ετήσιες ζημιές που τα τελευταία 4 χρόνια ξεπερνούν κάθε χρόνο τα 200 εκατ. ευρώ (μόνο το 2011 οι ζημιές διαμορφώθηκαν σε 236 εκατ. ευρώ και στα ίδια επίπεδα κινήθηκαν και το 2012), με τον τζίρο τους να έχει μειωθεί δραματικά (866 εκατ. επιβάτες ταξίδεψαν τον Ιούλιο του 2013 έναντι 1,25 εκατ. επιβατών που διακινήθηκαν το 2009 τον ίδιο μήνα), οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες αντιμετωπίζουν –σε διαφορετικό βαθμό η κάθε μια –σοβαρό πρόβλημα επιβίωσης. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι συσσωρευμένες ζημιές της περιόδου 2009 – 2012 έφθασαν τα 900 εκατ. ευρώ. Ενδεικτικό της ραγδαίας μείωσης των επιβατών στην ακτοπλοΐα είναι το γεγονός ότι τον Ιούλιο του 2009 από το λιμάνι του Πειραιά είχαν ταξιδέψει 1,25 εκατ. επιβάτες, το 2010 το ίδιο μήνα έπεσαν σε 1,14 εκατ., το 2011 ακόμα περισσότερο, σε 1,08 εκατ., το 2012 στις 895.298, ενώ φέτος έχουν ταξιδέψει 866.331 άτομα. Αυτό σημαίνει ότι τα τελευταία 5 χρόνια οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έχασαν σχεδόν μισό εκατομμύριο πελάτες.

Ακόμη και με τη σημαντική φετινή αύξηση του τουριστικού ρεύματος δεν συγκρατήθηκε η φθίνουσα πορεία της ελληνικής ακτοπλοΐας, καθώς οι περισσότεροι από τους ξένους τουρίστες προτιμούν να φθάνουν στους νησιωτικούς προορισμούς μέσω πτήσεων τσάρτερ. Εκτιμάται ότι συνολικά στη θερινή περίοδο μόλις το 30% του συνόλου αυτών που επισκέπτονται τα ελληνικά νησιά χρησιμοποιούν τα πλοία.

Η χαμένη Αδριατική. Σαν να μην έφθαναν όλα αυτά, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες χάνουν συνεχώς έδαφος και στην αγορά της Αδριατικής, από όπου μέχρι πριν από την κρίση αντλούσαν κέρδη ικανά να ισοσκελίσουν τις όποιες απώλειες προέκυπταν από τις δραστηριότητές τους στο Αιγαίο. Πριν από λίγα χρόνια ήταν ο απόλυτος κυρίαρχος σε αυτή τη μεγάλη αγορά, αλλά πλέον το πάνω χέρι έχουν πάρει οι Ιταλοί –ειδικά ο όμιλος Γκριμάλντι ο οποίος μέσω των Μινωικών Γραμμών αλλά και του ελέγχου του 33% των μετοχών της Hellenic Seaways είναι ένας από τους δυνατούς παίκτες και της αγοράς του Αιγαίου.

Η επιστροφή των Ιταλών στις γραμμές της Αδριατικής δεν οφείλεται μόνο σε πιθανές σωστές επιχειρηματικές κινήσεις του ομίλου Γκριμάλντι, αλλά σε μεγάλο βαθμό και στο ότι τα πλοία με ιταλική σημαία είναι σαφώς ανταγωνιστικότερα από αυτά που φέρουν την ελληνική. Και αυτό κυρίως χάριν στην υποστήριξη που παρέχεται σε αυτές τις εταιρείες από το ιταλικό κράτος. Για παράδειγμα, η ιταλική κυβέρνηση έχει τη δυνατότητα και επιδοτεί τις ασφαλιστικές εισφορές, ενέργεια που είναι απολύτως συμβατή με την κοινοτική νομοθεσία.

Σύμφωνα με υπολογισμούς στους οποίους έχουν προβεί κατά καιρούς οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, το μισθολογικό κόστος των πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία είναι περίπου 50% υψηλότερο από εκείνο πλοίων που φέρουν την ιταλική.