Κολλάει στα φανάρια το τραμ

Για ένα δρομολόγιο από το Σύνταγμα έως τη Γλυφάδα το τραμ χρειάζεται από 52
έως 70 λεπτά τις ώρες αιχμής. Περισσότερο χρόνο κατά 5 λεπτά απ’ όσο
χρειάζονται τα λεωφορεία «Α2» και «Α3» για να κάνουν το ίδιο δρομολόγιο – από
την Πανεπιστημίου στη Γλυφάδα μέσω Συγγρού το πρώτο και μέσω Βουλιαγμένης το
δεύτερο.

Είναι ενδεικτικό ότι, ακόμα και σήμερα, δεν έχει εφαρμοστεί το «πράσινο κύμα»
σε 16 διασταυρώσεις του τραμ με τα αυτοκίνητα. Μάλιστα πρόκειται γι’ αυτές της
Ελευθερίου Βενιζέλου, «του πιο πολυσύχναστου άξονα κατά μήκος της διαδρομής
του, με επιβαρημένο κυκλοφοριακό φόρτο», όπως λέει ο συγκοινωνιολόγος κ.
Στράτος Παπαδημητρίου.

Στη διαδρομή Σύνταγμα – Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας ο συνολικός αριθμός των
διασταυρώσεων είναι 36. Στη διαδρομή Σύνταγμα – Κολυμβητήριο Γλυφάδας είναι
περισσότερες από 70, ωστόσο η πλειονότητα βρίσκεται σε έναν παράδρομο της
παραλιακής. Εκεί όπου έχει εφαρμοστεί το «πράσινο κύμα», η κίνηση είναι ούτως
ή άλλως αμελητέα και ο χρόνος που κερδίζουν οι συρμοί είναι κάποια
δευτερόλεπτα.

Και όμως η κατάσταση θα μπορούσε να ήταν διαφορετική. Σύμφωνα με τη σχετική
συγκοινωνιακή μελέτη, τα φανάρια στη Βενιζέλου είναι έτσι ρυθμισμένα ώστε να
επιτρέπουν σε ένα αυτοκίνητο να κινείται, χωρίς να σταματήσει σε κόκκινο, μόνο
εάν έχει σταθερή ταχύτητα 40 χιλιομέτρων την ώρα.

Το «πιάνει» συχνά το κόκκινο

«Το τραμ κινείται με μέση ταχύτητα, μόλις, 22 χιλιομέτρων την ώρα – λόγω του
μεγάλου αριθμού των στάσεων. Άρα το “πιάνει” συχνά κόκκινο. Το “πράσινο κύμα”
θα του επέτρεπε να μη σταματάει σε αυτά τα φανάρια. Θα κέρδιζε στη χειρότερη
περίπτωση 7 λεπτά σε κάθε διαδρομή. Η μέση ταχύτητά του θα αυξανόταν από 22
στα 24 έως 25 χιλιόμετρα την ώρα. Ο χρόνος αναμονής – 15 λεπτά κατά μέσο όρο –
θα μειωνόταν και αυτό γιατί εάν ένα τραμ χρειάζεται λιγότερο χρόνο για να
εκτελέσει ένα δρομολόγιο τότε έχει τη δυνατότητα να κάνει περισσότερα
δρομολόγια κατά τη διάρκεια της ημέρας. Πύκνωση δρομολογίων σημαίνει λιγότερη
αναμονή». Η εταιρεία διαχείρισης του μέσου πάντως υπογραμμίζει ότι η εφαρμογή
του μέτρου και στις 16 διασταυρώσεις είναι στη φάση της έγκρισης των σχετικών
μελετών και «βαίνει προς υλοποίηση».

Στον αέρα οι επεκτάσεις

ΑΝΟΙΧΤΟ παραμένει το μέτωπο των επεκτάσεων. Όχι τόσο αυτής προς το
Ασκληπιείο της Βούλας, η οποία προχωράει – με αργούς ρυθμούς, αφού χρειάστηκαν
δύο χρόνια για 0,7 χιλιόμετρα – όσο εκείνης του Πειραιά. «Αυτή είναι αναγκαία
τόσο για την οικονομική επιβίωση του μέσου όσο και για την αντιμετώπιση του
κυκλοφοριακού στο λιμάνι» λέει ο συγκοινωνιολόγος κ. Πάνος Παπαδάκος. «Η
σημερινή χάραξη είναι ημιτελής. Δεν εξυπηρετεί καμία συγκοινωνιακή ανάγκη, γι’
αυτό και οι παιδικές ασθένειες του μέσου τείνουν να γίνουν χρόνιες»,
επισημαίνει και ο συνάδελφός του κ. Νότης Παρασκευόπουλος.

«Είμαστε υπέρ της επέκτασης του μέσου. Εάν όμως δεν γίνουν ουσιαστικά βήματα
έως το τέλος της χρονιάς, κινδυνεύουμε να χάσουμε τους αναγκαίους ευρωπαϊκούς
πόρους. Κινδυνεύει δηλαδή να μη γίνει ποτέ το έργο», αναφέρει ο κ. Γιώργος
Οικονομόπουλος, πολιτικός μηχανικός και σύμβουλος σε θέματα συγκοινωνιακά του
νέου δημάρχου Πειραιά Παναγιώτη Φασούλα. Η λύση που προτείνεται είναι η
υπογειοποίηση της γραμμής του ΗΣΑΠ από το Νέο Φάληρο έως το λιμάνι ώστε να
περάσει το τραμ πάνω από τις γραμμές του ηλεκτρικού. Πάντως, οι επιβάτες
δείχνουν να εμπιστεύονται ολοένα και περισσότερο το τραμ.