Οι επιβάτες κατέβηκαν από τα μέσα μεταφοράς

Συνταξιούχοι, φοιτητές, οικονομικοί μετανάστες και εργαζόμενοι χαμηλών
εισοδημάτων, δηλαδή όσοι είναι «αναγκασμένοι» και «χωρίς άλλη επιλογή»,
παίρνουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς της Αθήνας…

Εξαίρεση αποτελεί το Μετρό το οποίο ως αξιόπιστο, καθαρό και ασφαλές
προσελκύει και πολίτες μεσαίων εισοδημάτων χωρίς όμως – λόγω μικρού δικτύου –
να αλλάζει τις ισορροπίες σε σύγκριση με όσους προτιμούν το Ι.Χ. τους…

Οι συγκοινωνιολόγοι «χτυπούν καμπανάκι» για την Αθήνα, ειδικώς για το
κυκλοφοριακό πρόβλημα στο Κέντρο, τονίζοντας ότι από το 2004 τα μέσα μαζικής
μεταφοράς περίπου έχουν εγκαταλειφθεί στην τύχη τους αφού το μόνο πραγματικό
μέτρο ενίσχυσής τους είναι η επέκταση των λεωφορειολωρίδων. Σύμφωνα μάλιστα με
αναλύσεις και συγκρίσεις των στοιχείων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών
Αθήνας, οι συγκοινωνιολόγοι αμφισβητούν ευθέως την κυβερνητική θέση περί
αύξησης στο 41% (από 33%) των επιβατών που τα προτιμούν. «Παρά τις προσπάθειες
που έγιναν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ο στόχος της αύξησης του μεριδίου των
μέσων μαζικής μεταφοράς, φαίνεται να μην μπορεί να επιτευχθεί», τονίζει ο
Γιάννης Χανδάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. «Σοβαρό
μερίδιο ευθύνης σε αυτό έχει η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών από τις
αστικές μεταφορές, η οποία όχι μόνο δεν βελτιώνεται, αλλά εγκαταλείπονται και
πράγματα που είχαν ξεκινήσει».

«Υποτιμούν τη νοημοσύνη μας». Ο καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς και
πρώην πρόεδρος του ΟΑΣΑ, Στράτος Παπαδημητρίου, είναι πιο αιχμηρός. «Αν θεωρεί
κάποιος ότι πήρε μερίδιο επιβατικής κίνησης 33% στα μέσα μαζικής μεταφοράς
στην Αθήνα το 2004 και μέσα σε ένα εξάμηνο την αύξησε στο… 41%, νομίζω ότι
υποτιμά τη νοημοσύνη μας. Ας μας πουν οι υπεύθυνοι του υπουργείου Μεταφορών αν
αυξήθηκαν αντιστοίχως και τα έσοδα από την αύξηση των επιβατών που αναβαίνουν
σε λεωφορεία, μετρό, τρόλεϊ και τραμ. Αν ισχύει η παραδοχή ότι αυξήθηκαν τόσο
πολύ οι επιβάτες των μέσων μαζικής μεταφοράς, τότε πρέπει αντιστοίχως να έχουν
αυξηθεί τα έσοδα κατά 25%. Αρκούν γι’ αυτό τα οικονομικά στοιχεία από το 2003
έως το 2005».

Μόνο όσοι αναγκάζονται. Η αξιοπιστία και η ταχύτητα στα δρομολόγια όπως
και η προσοχή στις «μικρές» αλλά σημαντικές λεπτομέρειες είναι τα στοιχεία που
θα έκαναν πιο ελκυστικά τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ιδιαίτερα λεωφορεία και
τρόλεϊ. Στην Αθήνα όπου το 1982 κυκλοφορούσαν 450.000 Ι.Χ., ενώ σήμερα
περισσότερα από 2.000.000, το πρόβλημα του κυκλοφοριακού παίρνει εκρηκτικές
διαστάσεις. Οι ειδικοί επισημαίνουν πως η πόλη δεν μεγαλώνει σε ύψος, αλλά
βγαίνει «πιο έξω» και αυτό έχει ως αποτέλεσμα να «μεγαλώνουν» αντίστοιχα οι
μετακινήσεις με τα Ι.Χ. «Δυστυχώς λεωφορείο παίρνουν πλέον όσοι είναι
αναγκασμένοι γιατί δεν έχουν άλλη επιλογή, όχι γιατί πιστεύουν ότι θα πάνε
γρήγορα και αξιοπρεπώς στον προορισμό τους», τονίζει ο κ. Παπαδημητρίου.

Η κατάσταση φαίνεται πως επιδεινώνεται καθώς, όπως επισημαίνει ο
συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος, «η αποκατάσταση της βαριά τραυματισμένης
εικόνας των μέσων μαζικής μεταφοράς μετά το 1989-93, όταν προκλήθηκε η
αναταραχή με τα ΣΕΠ, δεν ήταν ποτέ εύκολη υπόθεση. Χρειάστηκε μεθοδευμένη
δουλειά για να ξαναμπούν οι πολίτες στα λεωφορεία. Σήμερα, κατ’ αναλογία θα
λέγαμε λαμβάνοντας υπ’ όψιν την εκτόξευση του αριθμού των Ι.Χ. ότι ο αριθμός
όσων προτιμούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς παραμένει σχεδόν σταθερός. Για να
αυξηθεί η επιβατική πίτα θέλει συνεχή προσπάθεια».

Έλλειψη διαχείρισης. Παράλληλα με την εγκατάλειψη των μέσων μαζικής
μεταφοράς, όλοι συμφωνούν πως από τους κυριότερους λόγους για τον οποίο
υπάρχει κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Αθήνα είναι η έλλειψη μητροπολιτικής
διαχείρισης και οι αντικρουόμενες κινήσεις των φορέων. «Θα θέλαμε πολύ να
βλέπαμε συστηματική αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων και κυνήγι της παράνομης
στάθμευσης στις διασταυρώσεις όπου εμποδίζεται η στροφή των λεωφορείων»,
τονίζει ο Γιάννης Χανδάνος. «Αντί γι’ αυτό, όμως, βλέπουμε τους τροχονόμους να
ρυθμίζουν την κυκλοφορία στα φανάρια για να μπουν ευκολότερα τα Ι.Χ. στο
Κέντρο. Μόνο και μόνο με αυτό τον τρόπο παραβιάζεται η κίνηση των πεζών και
απαξιώνεται πλήρως το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας που θα μπορούσε μέσω της
τεχνολογίας να δώσει «πράσινο φως» στα μέσα μαζικής μεταφοράς με τα οποία
κινούνται χιλιάδες άνθρωποι».