Eλληνική αυτοκινητοβιομηχανία: Tο μεγάλο χαμένο στοίχημα
Ενημερώσου πρώτα από ΤΑ ΝΕΑ
5 λεπτά
Μπορεί το κράτος να μην ενθάρρυνε ποτέ την ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία,
όμως, νέες ελπίδες γεννιούνται με την έρευνα και την ανάπτυξη της τεχνολογίας
στα ελληνικά Πανεπιστήμια.
 |
|
H ομάδα του Εργαστηρίου Συστημάτων Παραγωγής και Αυτοματισμού του |
Άττικα, Ντιμ, Φάρκο, Νάμκο: ονόματα τα οποία σε όσους έχουν γεννηθεί από το
1970 και μετά μπορεί να μη λένε τίποτα, όμως στους παλαιότερους ξυπνούν
μνήμες… ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Όσο παράξενο κι αν ακούγεται στους
νεώτερους, αυτές οι εταιρείες κατασκεύασαν ελληνικά επιβατικά που είχαν μεγάλη
επιτυχία και σχεδόν μονοπωλούσαν την αγορά της χώρας μας.
Πρώτη από όλες τις ελληνικές εταιρείες η Άττικα, ασχολήθηκε τη δεκαετία του
1960 με την κατασκευή επιβατικών αυτοκινήτων. Ανέπτυξε ένα τρίκυκλο, το οποίο
αποτελούσε παραλλαγή του γερμανικού Φουλνταμομπίλ. Είχε δε τόσο μεγάλη
επιτυχία, που το όνομα Άττικα ταυτίστηκε με τον όρο «τρίκυκλο».
Μία ακόμα εταιρεία που μπήκε το 1968 στον «χορό της ελληνικής
αυτοκινητοβιομηχανίας» με ναυαρχίδα ένα τρίκυκλο ήταν η Άλτα.
«Λιμουζίνα παντός εδάφους». Στο μεταξύ στις αρχές της δεκαετίας του
1970 η αγγλική Ένφιλντ Οτομότιβ θα περνούσε στα χέρια της οικογένειας
Γουλανδρή, η οποία μετέφερε τις δραστηριότητες της εταιρείας στο Νεώριον της
Σύρου. Εκεί το 1974 θα σχεδιαζόταν το Σικάγο, ένα βενζινοκίνητο με τετρακίνηση
το οποίο θα χαρακτηριζόταν «λιμουζίνα παντός εδάφους».
Άλλη μία εταιρεία που δραστηριοποιήθηκε στην ελληνική αγορά ήταν η MEBEA.
Κατασκεύαζε το μοντέλο Ρόμπιν της εταιρείας Ριλάιαντ κατόπιν σχετικής αδείας,
ενώ αργότερα ανέπτυξε το τζιπάκι Φοξ. Το 1977 η Άττικα, που είχε πλέον
μετονομαστεί σε Ντιμ, θα έδινε δυναμικό «παρών» στο σαλόνι της Γενεύης με ένα
μικρό τετράτροχο που θύμιζε το Autobianchi Α112. Όμως, η παραγωγή του
συγκεκριμένου μοντέλου θα αντιμετώπιζε προβλήματα.
Άλλοι «παίκτες» των αρχών της δεκαετίας του 1980 ήταν η ΠΑΝ-KAP, με το γνωστό
Μπάγκι και το τζιπάκι Ερμής, η MAVA-Ρενό με το Φάρμα, η Αυτοκινητοβιομηχανία
Ελλάδος με τα Σκάουτ, Αμίκο και Πόκερ, και η Οτομεκάνικα με το Ζέβρα.
Στην κορυφή φυσικά η ΤΕΟΚΑΡ του Θεοχαράκη, με έδρα τον Βόλο, που
δραστηριοποιήθηκε στην Ελλάδα από το 1980 έως το 1995 με ένα από τα πλέον
σύγχρονα και αυτοματοποιημένα εργοστάσια συναρμολόγησης αυτοκινήτων στην
Ευρώπη. Σε αυτό συναρμολογούνταν τα δημοφιλή μοντέλα της Nissan, Τσέρι και
Σάνι.
Πόνι: ο γητευτής των οδηγών. Ήταν 1961 όταν οι αδελφοί Κοντογούρη
δημιούργησαν τη Φάρκο στη Θεσσαλονίκη. Το πρώτο τους όχημα θα ήταν το
Φαρμομπίλ, ένας συνδυασμός αγροτικού οχήματος, τρακτέρ και τζιπ, με μηχανή BMW
700 κ.εκ. H αμερικανική Chrysler εξαγόρασε τη Φάρκο το 1965, ενώ δύο χρόνια
μετά θα διέκοπταν τη λειτουργία της στην Ελλάδα αλλά θα συνέχιζε μέσω της
μητρικής η παραγωγή του Φαρμομπίλ για τις αγορές της Τουρκίας και της
Αυστραλίας.
Βλέποντας την επιτυχία του προηγούμενου εγχειρήματός τους, οι αδελφοί
Κοντογούρη αποφασίζουν το 1973 να ιδρύσουν τη Νάμκο. Όραμά τους, το
Πόνι-Σιτροέν, που είχε ένα μεγάλο μυστικό το οποίο θα αποκαλυπτόταν το 1978.
Κανείς μέχρι τότε – εκτός βέβαια από τους κατασκευαστές του – δεν γνώριζε ότι
είναι ελληνικής κατασκευής. Από αυτό το σημείο και έπειτα το σήμα της Σιτροέν
θα «έφευγε» και θα καθιερωνόταν ως σκέτο Πόνι ή αλλιώς «το εθνικό μας όχημα»,
με εξαγωγές σε Δυτική Γερμανία, Ελβετία, Μέση Ανατολή, Βόρεια και Δυτική
Αφρική – συνολικά σε 14 χώρες.
Το 1985 υπήρξε ένα φιλόδοξο σχέδιο για το Πόνι δεύτερης γενιάς που θα έκανε
ντεμπούτο στις ΗΠΑ με ρυθμούς παραγωγής 20.000 περίπου ανά έτος, το οποίο δεν
ευοδώθηκε. Το Πόνι Σούπερ βγήκε στην αγορά της Ελλάδας με κινητήρα Φορντ, αλλά
δεν σημείωσε ανάλογη επιτυχία με τον προκάτοχό του.
Σήμερα η Νάμκο συνεχίζει τη λειτουργία της παράγοντας, εκτός από το Πόνι
Σούπερ, πούλμαν, φορτηγά, στρατιωτικά και πυροσβεστικά οχήματα.
ΚΕΡΔΙΖΟΥΜΕ BPABEIA ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ
Συμμετοχή σε προγράμματα Μερτσέντες, Βόλβο και Πόρσε
 |
|
H μακέτα της φόρμουλας UOP που κέρδισε το πρώτο βραβείο στον διαγωνισμό |
«H Ελλάδα έχασε το τρένο της… αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά όχι το τρένο της
τεχνολογίας», λέει ο κ. Γεώργιος Χρυσολούρης, διευθυντής στο Εργαστήριο
Συστημάτων Παραγωγής και Αυτοματισμού του Πανεπιστημίου Πατρών, που κέρδισε το
πρώτο βραβείο στον διεθνή διαγωνισμό Μονοθέσιου Οχήματος – Formula Student με
το πρότυπο UOP. Σύμφωνα με τον κ. Χρυσολούρη, τα ερευνητικά κέντρα της χώρας
μπορούν να παίξουν ρόλο εξαγωγέα τεχνολογίας. «Συμμετέχουμε σε τεράστια
πρότζεκτ της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, και συγκεκριμένα σε προγράμματα
της Μερτσέντες, της Βόλβο, της Πόρσε και της BMW. Δεν είναι απαραίτητο η
τεχνολογία που παράγεται στα ελληνικά πανεπιστήμια να διοχετεύεται σε εγχώριες
εταιρείες – μπορούμε και έχουμε τη δυνατότητα να συνεργαζόμαστε με τις
μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο». Ένας ακόμα ρόλος θα μπορούσε να
είναι αυτός των υπεργολάβων των Ευρωπαίων κατασκευαστών. «Θα μπορούσαμε για
παράδειγμα να αναπτύσσουμε ηλεκτρονικά συστήματα των αυτοκινήτων ή μέρη από
ειδικά υλικά, τα οποία έχουν νόημα να κατασκευαστούν στη χώρα μας είτε γιατί
είμαστε πιο φθηνοί είτε γιατί παρέχουμε καλύτερη ποιότητα».
Καινοτομίες του UOP. «Το καινούργιο αυτοκίνητο που ετοιμάζουμε θα
αποτελείται από πολυχρηστικά υλικά, τα οποία μπορούν να ενσωματώνουν όλες τις
καλωδιώσεις μέσα στο σασί», λέει ο επιστημονικός συνεργάτης του Εργαστηρίου
Συστημάτων Παραγωγής και Αυτοματισμού του Πανεπιστημίου Πατρών κ. Γιάννης
Παντρεμένος. «Επίσης στο κάθισμα χρησιμοποιούμε υλικά τα οποία σκληραίνουν όσο
περισσότερο αυξάνει η πίεση και έτσι αυξάνεται η σταθερότητα κατά τη διάρκεια
του αγώνα. Όσο για τις επιδόσεις; Το πρώτο μας αυτοκίνητο είχε βάρος 260 κιλά
μαζί με τη μηχανή, ιπποδύναμη 60 άλογα, τελική ταχύτητα 150 χλμ. /ώρα και
επιτάχυνση 4 δευτερόλεπτα για να πιάσει τα 100 χλμ/ώρα».
Google news
