Φουντώνει στην Ασία ο πόλεμος των αεροδρομίων

Το αεροδρόμιο Changi, στη Σιγκαπούρη, φαίνεται να έχει αποκτήσει σημαντικό
κομμάτι της πίτας που αφορά την κίνηση επιβατών και αγαθών, καθώς είναι το
τρίτο διεθνές αεροδρόμιο της Ασίας με τη μεγαλύτερη κίνηση, έπειτα από αυτά
του Χονγκ Κονγκ και της Μπανγκόκ. Είναι ενδεικτικό, ότι μέσα στο 2000 και το
2001 πέρασαν από το διεθνές αεροδρόμιο της Σιγκαπούρης πάνω από 28 εκατομμύρια
επιβάτες, ενώ πέρυσι κέρδισε και τον τίτλο του καλύτερου αεροδρομίου σε
ολόκληρο τον κόσμο.

Έτσι, δεν ήταν λίγοι αυτοί που άρχισαν να… ξύνουν με αμηχανία το κεφάλι
τους, όταν το υπουργείο Μεταφορών της Σιγκαπούρης ανακοίνωσε ότι το αεροδρόμιο
Changi χρειάζεται επιπλέον οικονομική βοήθεια ύψους 117 εκατ. δολαρίων, για να
προσφέρει καλύτερες υπηρεσίες. Το ποσό αυτό, μάλιστα, δίνεται συμπληρωματικά,
καθώς το Changi είναι ο αποδέκτης άλλων 128 εκατ. δολαρίων, τα οποία
διατίθενται για την αναβάθμιση διαφόρων υπηρεσιών στον πρώτο και δεύτερο
τερματικό σταθμό (terminal). Επιπλέον, έχουν διατεθεί άλλα 833 εκατ. δολάρια
για την πλήρη ανακατασκευή του τρίτου τερματικού σταθμού, που αναμένεται να
έχει ολοκληρωθεί έως το 2006.

«Είμαι έκπληκτος», δηλώνει ο Jim Eckes, επικεφαλής της εταιρείας Indoswiss, η
οποία εδρεύει στο Χονγκ Κονγκ. Η έκπληξη αυτή αποδίδεται στο γεγονός ότι μέσα
στα επόμενα χρόνια το Changi θα απορροφήσει, με βάση όλα αυτά τα προγράμματα,
ένα ολόκληρο δισεκατομμύριο δολάρια. Όπως λέει ο Eckes, πρόκειται για μια
«ιδιαίτερα επιθετική κίνηση».

24 δισ. δολάρια για νέα αεροδρόμια

Η Σιγκαπούρη είναι μόνο μία από τις πολλές ασιατικές πόλεις που αυξάνουν τη
χωρητικότητα των αεροδρομίων τους, προσπαθώντας να προσελκύσουν περισσότερους
ταξιδιώτες, αλλά και τουρίστες. Το Χονγκ Κονγκ, η Σαγκάη, η Σεούλ και η Κουάλα
Λουμπούρ έχουν κατασκευάσει όλες νέα διεθνή αεροδρόμια, από το 1998, με
συνολικό κόστος που εκτιμάται ότι φτάνει τα 24 δισ. δολάρια. Μήπως, όμως, ο
κλάδος οδεύει σε κρίση ανάλογη με αυτή που είχε κάνει την εμφάνισή της το 1997
και το 1998, όταν η κίνηση στα αεροδρόμια ήταν πολύ μικρή;

Αυτό δεν είναι τόσο πιθανό. Κάθε χώρα καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια, ώστε
να διαθέτει έναν ισχυρό κόμβο αεροπορικών μεταφορών. Η Σιγκαπούρη πρόσφατα
υπέγραψε συμφωνία για διακίνηση επιβατών με την Κίνα, με βάση την οποία μέχρι
το 2004 αναμένει αύξηση 75% στην επιβατική κίνηση και 300% στη διακίνηση
εμπορευμάτων, ενώ ανάλογη συμφωνία με την Κίνα επιδιώκει να πετύχει και η
Ταϊλάνδη, στην οποία το 2002 η επιβατική κίνηση έφτασε τους 800.000
ταξιδιώτες, από 450.000 ταξιδιώτες που ήταν το 1997.

Η Ασία παραμένει η αεροπορική αγορά με τη μεγαλύτερη ανάπτυξη, παρά τους
φόβους για τρομοκρατικές επιθέσεις σαν αυτές που πραγματοποιήθηκαν πρόσφατα
στο Μπαλί. Στην εκτίμηση αυτή συνηγορεί και το γεγονός πως οι αποστάσεις
μεταξύ μεγάλων πόλεων είναι τέτοιες, που ευνοούν την ύπαρξη πολλών κόμβων
αεροπορικών μεταφορών, όπως είναι τα διεθνή αεροδρόμια στις μεγαλουπόλεις.

Ούτε, βέβαια, υπάρχει πρόβλημα χρηματοδότησης για τέτοιου είδους επενδυτικά
σχέδια, καθώς τα αεροδρόμια στην Ασία χρηματοδοτούνται, κατά κανόνα, από
κρατικούς πόρους και κοινοπρακτικά δάνεια. Το ασιατικό αεροδρόμιο με τη
μεγαλύτερη κίνηση, που είναι αυτό του Χονγκ Κονγκ, λειτουργεί ανταγωνιστικά
κυρίως προς τα μεγάλα αεροδρόμια της Κίνας, όπως είναι αυτά στο Guangzhou και
στη Σαγκάη.

Το διεθνές αεροδρόμιο Incheon, στη Σεούλ, το οποίο κόστισε 6,7 δισ. δολάρια,
έχει χαμηλότερο κόστος για τις εταιρείες από ό,τι τα ιαπωνικά αεροδρόμια
Ναρίτα (στο Τόκιο) και Κανσάι (στην Οζάκα), στα οποία, κάθε φορά που
προσγειώνεται ένα Μπόινγκ 747, η αεροπορική εταιρεία πληρώνει 9.000 δολάρια.
Για να υπάρξει ένα μέτρο σύγκρισης, σημειώνεται ότι η προσγείωση ενός Μπόινγκ
747 στο Σαν Φρανσίσκο των ΗΠΑ κοστίζει 2.600 δολάρια.

Όλοι θέλουν να υποβαθμίσουν το θέμα του ανταγωνισμού. «Δεν υπάρχει
ανταγωνισμός ανάμεσα στην Μπανγκόκ, τη Σιγκαπούρη ή την Κουάλα Λουμπούρ», λέει
ο Abhichata Bensubha, ανώτατο στέλεχος του τομέα αεροπλοΐας στην Ταϊλάνδη.
Όμως, ως απάντηση στην κίνηση της Σιγκαπούρης να επενδύσει νέα κεφάλαια στο
αεροδρόμιό της, το ίδιο κάνει και η Μπανγκόκ τη στιγμή που στο παιχνίδι
μπαίνουν και άλλοι «παίκτες». Όλοι ελπίζουν ότι μέσα στα επόμενα τέσσερα
χρόνια, που θα σταθεροποιηθεί η κατάσταση, θα είναι ευχαριστημένοι τόσο οι
επιβάτες όσο και τα αεροδρόμια, που θα μπορούν να λειτουργούν με τρόπο τέτοιο,
ώστε να έχουν κέρδη. Ο ανταγωνισμός φαίνεται ότι θα είναι σκληρός, καθώς ο
αριθμός των κόμβων αεροπορικών μεταφορών που μπορούν να υπάρχουν σε μια
περιοχή του κόσμου, δεν είναι απεριόριστος.

Επιμέλεια διεθνών οικονομικών θεμάτων: Γ. Κανελλόπουλος