Διαφωνία για τις ώρες πτήσης των πιλότων

Πόσες ώρες την ημέρα επιτρέπεται να εργάζεται νόμιμα ένας πιλότος αεροπλάνου;
Προς το παρόν, ουδείς γνωρίζει. Και αυτό το ερώτημα έχει οδηγήσει έως τώρα
στην απόλυση ενός πιλότου από την αεροπορική εταιρεία στην οποία εργαζόταν,
επειδή… ακολούθησε την πιο πρόσφατη επεξηγηματική των κανόνων δήλωση της
Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.

Τώρα, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και η αεροπορική εταιρεία
βρίσκονται σε διαμάχη για το ποιοι κανόνες πρέπει να χρησιμοποιούνται από τις
αεροπορικές εταιρείες ώσπου να λυθεί το ζήτημα ­ κάτι που μπορεί να γίνει και
ύστερα από χρόνια. Οι αεροπορικές εταιρείες μάλιστα έχουν προσφύγει δικαστικώς
εναντίον της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.

Η «καρδιά» του θέματος βρίσκεται πάντως στο εάν οι ημέρες που οι πιλότοι
επιτρέπεται νόμιμα να εργάζονται θα πρέπει να υπολογίζονται βάσει των
προγραμματισμένων ωρών πτήσης ή των πραγματικών ωρών πτήσης, στις οποίες
συμπεριλαμβάνονται και οι καθυστερήσεις. Η διαφορά ανάμεσα στους δύο τρόπους
υπολογισμού των ωρών πτήσης ήταν μικρή στο παρελθόν. Αλλά τα τελευταία χρόνια
έχει αυξηθεί αισθητά.

Ο νόμος

Ο επιτρεπόμενος νόμιμος χρόνος εργασίας εν πτήσει περιορίζεται σε οκτώ ώρες τη
βάρδια, παρ’ ότι μπορεί να διαμοιραστεί και ανάμεσα σε περισσότερες από μία
πτήσεις.

Σύμφωνα με τις αεροπορικές εταιρείες, οι βάρδιες των πληρωμάτων των αεροσκαφών
είναι νόμιμες, αρκεί το πρόγραμμα της πτήσης να επιτρέπει να μεσολαβούν εννέα
ώρες ξεκούρασης ανάμεσα σε κάθε βάρδια ή, σε ορισμένες εξαιρετικές
περιπτώσεις, οκτώ ώρες. Αλλά τον τελευταίο καιρό πάρα πολλά πληρώματα
αεροσκαφών έχουν ανακαλύψει ότι ώσπου να τελειώσουν την τελευταία πτήση της
ημέρας έχουν συμπληρώσει παραπάνω από 16 ώρες υπηρεσίας.