Τα δελφίνια δεν βγήκαν στον αφρό

Ανακοινώθηκε πριν από πέντε χρόνια, για να δώσει λύση στο μποτιλιάρισμα της
παραλιακής λεωφόρου, ξαφνιάζοντας πολλούς. Όμως, η ιδέα της δρομολόγησης
ιπτάμενων δελφινιών που θα έκαναν τη διαδρομή Ν. Φάληρο – Σούνιο παραμένει στα χαρτιά.

Τα καραβάκια που θα αναλάμβαναν την μετακίνηση των Αθηναίων διασχίζοντας από
θαλάσσης μία από τις πιο δύσκολες και κουραστικές διαδρομές, ιδιαίτερα τα
Σαββατοκύριακα του καλοκαιριού, λοξοδρόμησαν για τα καλά. Και όπως λέει
χαριτολογώντας ο τότε συντονιστής των μελετών για λογαριασμό του Οργανισμού
Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, αρχιτέκτονας-πολεοδόμος Σπύρος Τσαγκαράτος,
«έβαλαν πλώρη για… Σαντορίνη, όπου εκεί πια τα δρομολόγια γίνονται
κανονικότατα». Οι πιο ενθουσιώδεις εμπνευστές της ιδέας, οι πλέον υπέρμαχοι
της θαλάσσιας συγκοινωνίας περίμεναν πως τα «δελφίνια» ή τα σκάφη, θα
ξεκινούσαν τη διαδρομή Ν. Φάληρο-Σούνιο, από το καλοκαίρι του 1994 κιόλας.

Άλλωστε οι στάσεις στα ενδιάμεσα «λιμάνια» είχαν καθοριστεί: αφετηρία το Νέο
Φάληρο και το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, με δεύτερο «σταθμό» στο Παλαιό Φάληρο
και από εκεί στον Άλιμο, τη Γλυφάδα, τη Βουλιαγμένη, τη Βάρκιζα, την Αγία
Μαρίνα, το Λαγονήσι, τη Σαρωνίδα, τη Φώκαια και τέρμα στο Σούνιο.

Ασύμφορο

Μόνο που, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα λιμάνια δεν υπήρχαν και έπρεπε να
φτιαχτούν.

Όπως έπρεπε επίσης να οργανωθεί και ένα ακόμη συγκοινωνιακό δίκτυο, από ξηράς
αυτή τη φορά, το οποίο θα εξυπηρετούσε τούς από θαλάσσης επιβάτες, συνδέοντας
τα λιμάνια με τις υπάρχουσες γραμμές λεωφορείων. Τελικά, το σχέδιο ­ ένα από
τα πιο πρωτοποριακά του προγράμματος «Αττική SOS», το οποίο ανακοινώθηκε στις
αρχές Ιουνίου του 1994 ­ έμεινε στο συρτάρι ως ασύμφορο. Πολλοί προσπάθησαν να
«σώσουν» την ιδέα από τη σκόνη και τα σχέδια από τις… αράχνες, προτείνοντας
«εναλλακτικές λύσεις», μειώνοντας τις στάσεις σε τρεις ή τέσσερις και
αλλάζοντας λίγο τις αρχικές ­ και εξαιρετικά ακριβές όπως αποδείχθηκε ­
προβλέψεις. «Παρ’ όλα αυτά, η πρόταση έμεινε στο πουθενά», σημειώνει ο κ.
Τσαγκαράτος και στην προσπάθειά του να εξηγήσει το «γιατί» αναφέρει πως «ο
Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, ο οποίος ανέλαβε την υλοποίηση της
πρότασης, ήταν ­ δυστυχώς ­ έξω από τη λογική του όλου εγχειρήματος. Αυτό σε
συνδυασμό με μια σειρά από άλλους παράγοντες, όπως το κόστος και οι επιπλέον
επεμβάσεις που χρειάζονταν, έφεραν την ιδέα στο σημείο μηδέν». Η γραφειοκρατία
βέβαια έπαιξε και αυτή τον ρόλο της. Ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου θα
επέλεγε τους χώρους, όπου θα σταματούσε το σκάφος, σε συμφωνία με το υπουργείο
Εμπορικής Ναυτιλίας. Την τελευταία φορά που συζητήθηκε η πρόταση οι στάσεις
είχαν μείνει τέσσερις: Νέο Φάληρο, Άλιμος, Λαγονήσι, Σούνιο. Λίγο νωρίτερα
είχαν γίνει κάποιες τοπογραφικές μετρήσεις, καθώς και κάποιες μελέτες για τις
εγκαταστάσεις που θα χρειαστούν. Τελικά, ο φάκελος του έργου «φούσκωσε» τόσο
ώστε να καταλαμβάνει αρκετό χώρο στο… συρτάρι.

Ανακούφιση

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1994, οι επιτελείς του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι οποίοι
ανακοίνωσαν την πρόταση, εκτιμούσαν πως η γραμμή θα είχε πολύ μεγάλη κίνηση
επιβατών, τουλάχιστον επί οκτώ μήνες τον χρόνο, ανακουφίζοντας από το
κυκλοφοριακό χάος την παραλιακή οδό και περιορίζοντας σαφώς την ατμοσφαιρική ρύπανση.

Οι κατοικίες

Στις περιοχές απ’ όπου θα περνούσαν τα καραβάκια για να φθάσουν μέχρι το
Σούνιο βρίσκεται το 70% των παραθεριστικών κατοικιών του Λεκανοπεδίου, το 25%
των εγκαταστάσεων κύριας κατοικίας και ένα μεγάλο μέρος εγκαταστάσεων
αναψυχής, που λειτουργούν χειμώνα-καλοκαίρι.