Σωσίβιο για τη ναυτιλία η συμπίεση του κόστους

Με τη ναυπήγηση 118 σύγχρονων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας αντέδρασαν οι
Έλληνες εφοπλιστές, μέσα στο 1998, στις πιέσεις του ανταγωνισμού, που οξύνεται
συνεχώς στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών

Η διατήρηση της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή εμπορική ναυτιλία αλλά και του
16%, που είναι το μερίδιο το οποίο κατέχει σήμερα ο ελληνόκτητος εμπορικός
στόλος, δεν είναι εύκολη υπόθεση.

Όπως επισημαίνει με δηλώσεις του στην «ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ» ο πλοιοκτήτης και πρόεδρος
του Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Γεώργιος Γράτσος, η διατήρηση σε
υψηλά επίπεδα της ανταγωνιστικότητας του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου απαιτεί
­ εκτός των άλλων ­ και χαμηλό κόστος επάνδρωσης των πλοίων.

Με την εκτίμηση αυτή των πλοιοκτητών δεν φαίνεται να συμφωνεί ο υπουργός
Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Σταύρος Σουμάκης, ο οποίος επισημαίνει ότι η μάχη της
ανταγωνιστικότητας θα δοθεί στο τρίπτυχο «ασφάλεια πλοίου, φορτίου και
ναυτικών, ποιότητα παρεχομένων υπηρεσιών, προστασία θαλάσσιου περιβάλλοντος».
Η φυγή και η αποφυγή των ελληνόκτητων πλοίων να ενταχθούν στο ελληνικό
νηολόγιο δεν λύνει σε μόνιμη βάση το πρόβλημα της χαμηλής ανταγωνιστικότητας
της ελληνικής ναυτιλίας, επισημαίνουν στελέχη του εφοπλιστικού κόσμου. Η
επάνδρωση των ελληνόκτητων πλοίων με αλλοδαπούς ναυτεργάτες μειώνει μεν
σημαντικά το κόστος διαχείρισης, αλλά παράλληλα η ανεπαρκής εμπειρία και
επαγγελματική κατάρτιση των ξένων ναυτεργατών επηρεάζει αρνητικά την
ανταγωνιστικότητα του εμπορικού μας στόλου.

Όπως λέει χαρακτηριστικά ο κ. Γράτσος, αναφερόμενος στη σχέση που υπάρχει
ανάμεσα στην ανταγωνιστικότητα και στην επάνδρωση των πλοίων, «για να
συνεχίσει να υπάρχει η ελληνική ναυτιλία θα πρέπει να υπάρχουν καλά
καταρτισμένοι Έλληνες αξιωματικοί. Για να υπάρχουν όμως Έλληνες αξιωματικοί,
θα πρέπει να υπάρχουν πλοία υπό ελληνική σημαία, τα οποία όμως θα υπάρχουν
μόνο εφόσον είναι ανταγωνιστικά».

Αναπολώντας τη «χρυσή εποχή» της ελληνικής ναυτιλίας, ο πρόεδρος του Ναυτικού
Επιμελητηρίου Ελλάδος αναφέρει ότι «στη δεκαετία του ’60, λόγω της
αρτηριοσκληρωτικής νοοτροπίας των δυτικοευρωπαϊκών κυβερνήσεων έναντι της
ναυτιλίας τους, οι Έλληνες επιδοθήκαμε στην αύξηση του στόλου μας, επειδή
είχαμε και ναυτική τεχνογνωσία και ανταγωνιστικό κόστος, επιλέγοντας
ταυτόχρονα να εγκατασταθούμε στην Ελλάδα αντί σε άλλη χώρα. Έτσι, ο Πειραιάς
από απλό λιμάνι της Μεσογείου έγινε ναυτιλιακό κέντρο».

Σκιαγραφώντας το διεθνές περιβάλλον στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών, ο κ.
Γράτσος επισημαίνει: «Με τον σημερινό διεθνή ανταγωνισμό και τις ρευστές
οικονομικές συγκυρίες, ο οπτικός ορίζοντας μιας ναυτιλιακής επιχείρησης δεν
είναι πολύ μεγάλος.

Οι επιχειρήσεις ενώ έχουν μεν στρατηγικούς στόχους, αναγκαστικά τους
αναθεωρούν συνεχώς, βάσει των οικονομικών δεδομένων, με στόχο την επιβίωσή
τους και τη συμπίεση του λειτουργικού κόστους του πλοίου».

Μέτρο άμυνας

Η εξομοίωση ή η βελτίωση του κόστους επάνδρωσης σε σύγκριση με αυτό των
ανταγωνιστών μας επιβάλλει ­ σύμφωνα με τον κ. Γράτσο ­ τη φυγή από την
ελληνική σημαία προκειμένου το ελληνόκτητο πλοίο να μην γίνει προβληματικό.

Η φυγή όμως αυτή έχει σοβαρές αλυσιδωτές επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία,
στο σύνολό της.

Σύμφωνα με στοιχεία του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, οι καθαρές εισροές
συναλλάγματος από τη ναυτιλία ανήλθαν το 1997 σε 2,1 δισ. δολάρια. Χωρίς το
ναυτιλιακό συνάλλαγμα, το έλλειμμα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών θα ήταν
τη χρονιά αυτή μεγαλύτερο κατά 44%. Πέραν τούτου, η ναυτιλία δημιουργεί και
συντηρεί μεγάλο φάσμα επιχειρήσεων και υπηρεσιών που εξυπηρετούν τις ανάγκες
της. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι 600 εκατ. δρχ., περίπου, εισπράττουν σε ετήσια
βάση οι γιατροί, που εκδίδουν πιστοποιητικά υγείας για τους Έλληνες ναυτικούς,
ενώ τα ταξί έχουν 100 εκατ. δρχ. έσοδα από τη μεταφορά των ναυτικών προς και
από τα αεροδρόμια.

Σύμφωνα μάλιστα με ολλανδική μελέτη, μόνο το 30% της καθαρής ναυτιλιακής
προστιθέμενης αξίας στην εθνική οικονομία της Ολλανδίας παράγεται από τα
πλοία. Το 70% παράγεται από τα γραφεία που υποστηρίζουν τα πλοία από τη στεριά
και είναι εγκατεστημένα στην Ολλανδία.

Σήμερα, στον ελληνόκτητο στόλο απασχολούνται περίπου 55.000 Έλληνες ναυτικοί,
οι περισσότεροι από τους οποίους, κυρίως υψηλόμισθοι ναυτικοί, εργάζονται στην
ποντοπόρο ναυτιλία. Επίσης 11.000 περίπου απασχολούνται στα ναυτιλιακά
γραφεία, ενώ ο ίδιος αριθμός ατόμων απασχολείται σε παραναυτιλιακές εργασίες.

Είναι σαφές ότι οι αριθμοί αυτοί θα ήταν τριπλάσιοι, αν και τα 3.500
ελληνόκτητα πλοία είχαν υψωμένη την ελληνική σημαία και όχι μόνο τα 911.

Οι ανταγωνιστές

Σε μια από τις τελευταίες συνεδριάσεις του Δ.Σ. της Ενώσεως Ευρωπαίων
Εφοπλιστών (ECSA) παρουσιάσθηκε η πρόοδος που έχει σημειωθεί στις χώρες της
Ε.Ε. ως προς την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ναυτιλιών τους, μετά τις
«Κατευθυντήριες γραμμές» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το καθεστώς των κρατικών ενισχύσεων.

Με βάση τα μέτρα που υιοθετήθηκαν από τις εθνικές κυβερνήσεις για την ενίσχυση
της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών εκτιμά ότι
ενώ οι «κυβερνήσεις των εταίρων μας επικέντρωσαν μείζον ενδιαφέρον για τη
ναυτιλιακή ανάπτυξη των χωρών τους, η χώρα μας υπολείπεται σοβαρά στην
προσπάθεια ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του νηολογίου της».

Ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση της Γερμανίας, όπου η κυβέρνηση της χώρας
ανακοίνωσε πακέτο μέτρων, μεταξύ των οποίων, η περαιτέρω μείωση του ποσοστού
κοινοτικών ναυτικών στην επάνδρωση των πλοίων και μείωση των εργοδοτικών
εισφορών κατά 40%, για τους γερμανικούς ναυτικούς που απασχολούνται στα υπό
γερμανική σημαία πλοία.

Στη Νορβηγία, που είναι και ο μεγάλος ανταγωνιστής της ελληνικής εμπορικής
ναυτιλίας, το πακέτο μέτρων ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του εμπορικού της
στόλου είχε αποτέλεσμα την αύξησή του κατά 10%.