Η μαγική λέξη, συγχρηματοδότηση

Τον Αύγουστο του 1981, δύο μόλις μήνες πριν από τις εκλογές που έφεραν το
ΠΑΣΟΚ στην εξουσία, παραδόθηκε στην κυκλοφορία ένας ζωτικός εθνικός δρόμος, η
οδός Ηγουμενίτσας – Πρέβεζας.

Μοντέλο ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου. Κατασκευή και εκμετάλλευση από τη Γέφυρα Α.Ε. με συγχρηματοδότηση

Ηταν η αρτηρία που ένωνε τη δυτική πύλη της χώρας, την Ηγουμενίτσα, με τη
Νότια Ελλάδα, και κατ’ επέκταση την πρωτεύουσα. Η κορδέλα είχε κοπεί εν μέσω
πανηγυρικών λόγων, οι φωτογραφικές μηχανές είχαν απαθανατίσει τα εγκαίνια, ο
δρόμος δόθηκε στην κυκλοφορία. Αλλά όχι για πολύ. Τέσσερις μήνες μετά, τον
Δεκέμβριο, ύστερα από μια δυνατή νεροποντή, ο δρόμος βούλιαξε σε μήκος…
τριών χιλιομέτρων!

Ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Α. Τσοχατζόπουλος, πολιτικός μηχανικός ο ίδιος,
έξαλλος με το γεγονός διαπίστωσε ότι δεν είχαν γίνει τα απαραίτητα τεχνικά
έργα, τα έργα αποστράγγισης, αλλά και η ίδια η χάραξη του δρόμου ήταν
προβληματική. Διέταξε έρευνα, πρέπει να επενέβη και η Εισαγγελία, αλλά κανείς
δεν έμαθε αν τιμωρήθηκαν οι ένοχοι. Σημασία έχει ότι η κυκλοφορία γινόταν επί
χρόνια μέσω παράκαμψης και μόλις προ 5ετίας επισκευάσθηκε ο δρόμος.

Αυτό είναι ένα μικρό μόνο παράδειγμα του τι συνέβαινε με τα δημόσια έργα. Το
Δημόσιο ανήγγελε ότι πρόκειται να κατασκευάσει ένα έργο, προκήρυσσε έναν
μειοδοτικό διαγωνισμό και τον κατακύρωνε σε εκείνον που έδινε την καλύτερη
τιμή. Ποια τιμή όμως; Συνήθως όχι την πραγματική, αλλά την εικονική. Το έργο
προϋπολογιζόταν για ένα συγκεκριμένο ποσό. Ο μειοδότης εργολάβος κέρδιζε το
έργο ανάλογα με το ύψος της έκπτωσης που θα έδινε. Έτσι, τα έργα παίρνονταν με
εκπτώσεις… 80%, και εν συνεχεία έφταναν στο κανονικό τους κόστος, με
συνεχείς αναπροσαρμογές του προϋπολογισμού τους. Ακόμη κι όταν επενέβη η
Κοινότητα, που είχε λόγο ως συγχρηματοδότης του έργου, και απαίτησε να
σταματήσει αυτό το άθλιο καθεστώς των εκπτώσεων, η ελληνική κυβέρνηση βρέθηκε
σε δύσκολη θέση να σταματήσει αυτή την κατάσταση, επειδή ακριβώς αυτά όλα
γίνονταν με βάση τις διατάξεις του νόμου. Ενός νόμου που επέβαλε και επιβάλλει
να δίνονται τα έργα στον τελευταίο μειοδότη, ανεξαρτήτως του «παρελθόντος» που
έχει. Αλλιώς καραδοκεί ο εισαγγελέας…

Το φαύλο καθεστώς στις αναθέσεις των δημοσίων έργων εξανάγκασε την πολιτεία να
αναζητήσει άλλες μεθόδους για την κατασκευή των μεγάλων έργων. Στην πορεία από
την πλήρη ανάμειξη του κράτους στην κατασκευή των μεγάλων έργων μέχρι την
απόλυτη αποστασιοποίησή του, έχουν υπάρξει ενδιάμεσα βήματα. Είναι όσα και οι
επιλογές που αναζήτησε η πολιτεία προκειμένου να ξεφύγει από το καθεστώς των εργολάβων…

Το πρώτο μεγάλο βήμα έγινε με το Αττικό Μετρό, τη δημόσια εταιρεία που είναι ο
κύριος του έργου του Μετρό της Αθήνας. Μια μάλλον ερμαφρόδιτη κατάσταση στην
οποία αποδίδονται και τα προβλήματα στην απρόσκοπτη εξέλιξη του έργου. Το
Δημόσιο είναι μέτοχος κατά 100% της εταιρείας αυτής, διορίζει το Διοικητικό
της Συμβούλιο και έχει προσλάβει την εταιρεία Μπέχτελ ως τεχνικό σύμβουλο. Η
Μπέχτελ είναι αυτή που ελέγχει την ποιότητα κατασκευής του έργου.

Η εκτίμηση ότι μπορεί να προχωρήσει αυτό το συγκεκριμένο μοντέλο οδήγησε το
Δημόσιο στη δημιουργία μιας παρόμοιας εταιρείας, της Εγνατίας Α.Ε., η οποία
ανέλαβε την κατασκευή της Εγνατίας Οδού. Η διαφορά εδώ είναι ότι τη μελέτη του
έργου είχε αναλάβει το Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο εκχωρούσε τμήματα του έργου
για κατασκευή σε ιδιωτικές επιχειρήσεις. Όμως τα προβλήματα δεν έλειψαν ούτε
και στην περίπτωση της κατασκευής της Εγνατίας, γεγονός που ανάγκασε το
Δημόσιο να αναζητήσει άλλες λύσεις.

Μοντέλο Αεροδρομίου Σπάτων: 55% Δημόσιο, 45% Χόχτιφ. Η γερμανική εταιρεία θα έχει την εκμετάλλευση του αεροδρομίου μέχρι το 2026

Το νέο μοντέλο που επελέγη, δοκιμάσθηκε στην περίπτωση της κατασκευής του νέου
Αερολιμένα των Αθηνών. Το Δημόσιο μετέχει σε μία εταιρεία που έχει την
επωνυμία Διεθνής Αερολιμήν Αθηνών Α.Ε., με ποσοστό 55%, ενώ ένας όμιλος
γερμανικών εταιρειών υπό την εταιρεία Χόχτιφ κατέχει το 45%. Η συγκεκριμένη
εταιρεία θα έχει την εκμετάλλευση του αεροδρομίου για 25 χρόνια ­ από τον
Μάρτιο του 2001 που θα λειτουργήσει έως τον Μάρτιο του 2026. Το έργο, που θα
κοστίσει συνολικά 660 δισ. δραχμές, θα αποπληρωθεί ­ αυτή είναι η συμφωνία ­
από την 25ετή εκμετάλλευση του Αεροδρομίου. Μετά το τέλος της 25ετίας, θα
περιέλθει στην πλήρη κυριότητα και εκμετάλλευση του Ελληνικού Δημοσίου…

Η τάση που διαμορφώνεται διεθνώς είναι τα κράτη να μετέχουν όλο και λιγότερο
στην κατασκευή μεγάλων έργων και να αναθέτουν τη χρηματοδότηση και την
κατασκευή τους σε μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους, οι οποίοι κάνουν απόσβεση
κεφαλαίων κατασκευής από την εκμετάλλευση των ίδιων των έργων.

Και το μοντέλο αυτό τίθεται σε δοκιμασία στην Ελλάδα. Πρόκειται για την
εταιρεία Γέφυρα Α.Ε. που ανέλαβε την κατασκευή της γέφυρας που θα ζεύξει το
Ρίο με το Αντίρριο και στην οποία μετέχουν ένας γαλλικός όμιλος, ο GTM, και
δύο ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, η Τ.Ε. Βόλου και η Τεχνοδομική. Είναι
σαφές ότι στη γέφυρα θα επιβληθούν διόδια και ο όμιλος που ανέλαβε την
κατασκευή της προσδοκά ότι στα 20 χρόνια που θα την εκμεταλλεύεται όχι μόνο θα
αποσβέσει αλλά και θα κερδίσει κιόλας. Το ίδιο μοντέλο θα χρησιμοποιηθεί και
για την κατασκευή της υπόγειας σήραγγας στον Μαλιακό Κόλπο, ενώ ίσως πολύ πιο
γρήγορα από τα δύο αυτά έργα θα δούμε να εφαρμόζεται η τακτική αυτή στην
περίφημη Αττική Οδό, τη γνωστή ως Λεωφόρο Ελευσίνας – Σταυρού. Δεκατρείς
κατασκευαστικές εταιρείες και μία εταιρεία διαχείρισης διοδίων έχουν
δημιουργήσει την Αττική Οδό Α.Ε, κι αφού την κατασκευάσουν, θα αποσβέσουν τα
κεφάλαια από την εκμετάλλευση των διοδίων.

Ο Γιώργος Γανωτής, που είναι γενικός γραμματέας συγχρηματοδοτήσεων των μεγάλων
έργων, ο άνθρωπος δηλαδή που θεωρητικά «εποπτεύει» όλων αυτών των εταιρειών,
πιστεύει ότι «η παραχώρηση των έργων για κατασκευή και εκμετάλλευση σε
ομίλους, λύνει πολλά προβλήματα διαχείρισης, τα οποία το Δημόσιο είναι σε
αδυναμία να επιλύσει». Ο κ. Γανωτής θεωρεί ότι «αν το μοντέλο που ακολουθούμε
με την ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου ή την Αττική Οδό είχε ακολουθηθεί και με το
Μετρό της Αθήνας, ίσως το έργο να μην παρουσίαζε τόσα πολλά προβλήματα από
κατασκευαστικής πλευράς».