Η Αθήνα σηκώνει… χειρόφρενο

Ηταν πριν από έξι χρόνια στο Λονδίνο, όταν μια 24ωρη απεργία στα τρένα, στα
λεωφορεία και στο Μετρό ανάγκασε την αγγλική κυβέρνηση να το… διαπράξει: να
αφήσει, δηλαδή, το Χάιντ Παρκ ελεύθερο για να παρκάρουν όσοι οδηγοί
υποχρεώθηκαν εκείνη την ημέρα να κατέβουν με το αυτοκίνητό τους στο κέντρο της
αγγλικής πρωτεύουσας. Βλέπετε, ο φόβος του χάους που μπορούσε να φέρει στο
Λονδίνο η… εισβολή χιλιάδων αυτοκινήτων ξεπέρασε τις όποιες αναστολές…

Στην Αθήνα, όπου τα αυτοκίνητα έχουν φτάσει το ενάμισι εκατομμύριο, πληθαίνουν
κάθε μέρα και περισσότερο οι φωνές που λένε ότι στα Ι.Χ. βρίσκεται η ρίζα της
ρύπανσης και του κυκλοφοριακού χάους που βασανίζει χρόνια τώρα το κέντρο της
Αθήνας. Όλα τα μέτρα που λαμβάνονται στην Αθήνα τα τελευταία χρόνια
(πεζοδρομήσεις, βελτίωση δημόσιας συγκοινωνίας διαδημοτικό τραμ, Μετρό,
περισσότερα γκαράζ στις συνοικίες κ.λπ.) έχουν έναν κοινό παρονομαστή: να
διώξουν τα αυτοκίνητα από το κέντρο αυτής της πόλης.

Το ζήτημα, βέβαια, είναι πότε θα δούμε ορατά αποτελέσματα. Την ίδια στιγμή που
σε όλη την Ευρώπη αναπτύσσεται μια ολόκληρη συλλογιστική γύρω από τη χρήση που
πρέπει να έχει ένα Ι.Χ., οι αρμόδιοι στην Αθήνα μιλούν για το 2002, έτος στο
οποίο, όπως υποστηρίζουν, η… μάχη κατά του αυτοκινήτου θα φέρει τα πρώτα
αισιόδοξα μηνύματα. Τότε που υπολογίζουν ότι η κυκλοφορία με το αυτοκίνητο θα
έχει μειωθεί κατά 40%, που το κέντρο της Αθήνας θα ανήκει μόνο στους πεζούς
και στις δημόσιες συγκοινωνίες, τότε που δεν αποκλείεται ο οδηγός που επιθυμεί
να μπει οπωσδήποτε στο κέντρο να είναι αναγκασμένος να πληρώνει διόδια…

«Απώτερος στόχος μας είναι μέχρι το 2002 να απαγορεύσουμε να μπαίνουν τα Ι.Χ.
στο κέντρο της Αθήνας ή να καθιερώσουμε ένα μηνιαίο τέλος, που δεν θα είναι
μικρότερο από 30.000 δραχμές, για όσους έχουν υποχρεώσεις που τους αναγκάζουν
να μπαίνουν μέσα», λέει ο υπεύθυνος τεχνικών υπηρεσιών του δήμου Αθηναίων κ.
Ηλίας Σκαλαίος.

Οι αριθμοί λένε ότι σήμερα στην Ελλάδα αντιστοιχεί ένα αυτοκίνητο για κάθε
τρεισήμισι άτομα. Η αναλογία είναι μικρότερη από αρκετές ευρωπαϊκές χώρες
(όπου το αντίστοιχο ποσοστό φτάνει το 1 προς 2), όμως τα προβλήματα συχνά
είναι μεγαλύτερα. «Υπολογίζεται ότι για πάνω από το 90% των παραγόμενων ρύπων
ευθύνονται όλων των ειδών τα αυτοκίνητα», εξηγεί ο χημικός
μηχανικός-περιβαλλοντολόγος κ. Δημήτρης Παπαϊωάννου. Είναι χαρακτηριστικό ότι
ο μέσος όρος των καυσίμων που καταναλώνει κάθε επιβάτης που μετακινείται με
Ι.Χ. είναι 27 φορές μεγαλύτερος από αυτόν που «καίει» ένας επιβάτης
λεωφορείου! Ποια είναι, λοιπόν, η λύση; Τα… σαμαράκια, πάντως, και το
κλείσιμο ορισμένων δρόμων δεν φαίνεται να φοβίζουν και ιδιαίτερα τους οδηγούς.
«Τα πράγματα έχουν φτάσει σε οριακό σημείο στην Αθήνα. Το εισόδημα αυξάνει και
ο κόσμος ψάχνει να αγοράσει δεύτερο ή και τρίτο αυτοκίνητο», λέει ο διευθυντής
στον τομέα μεταφορών και συγκοινωνιακής υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου
Πολυτεχνείου, καθηγητής κ. Γιάννης Φραντζεσκάκης. «Οι δρόμοι πλέον δεν
επαρκούν. Φοβάμαι ότι, αν δεν γίνει γρήγορα κάτι, δεν υπάρχει περίπτωση να
αντεπεξέλθουμε με το δίκτυο που υπάρχει αυτή τη στιγμή στην Αθήνα».

Ο ΜΠΟΜΠ ΧΟΠ είχε πει για τους τεράστιους αυτοκινητόδρομους του Λος Άντζελες,
ότι «για να περάσεις απέναντι πρέπει να έχεις γεννηθεί εκεί». Η αμερικανική
πόλη είναι από αυτές που αποκαλούν οι συγκοινωνιολόγοι «φτιαγμένη για
αυτοκίνητο», τίτλο που σίγουρα δεν διεκδικεί σε καμιά περίπτωση η Αθήνα.

Οι περισσότερες αποφάσεις που λαμβάνουν οι αρμόδιοι τα τελευταία χρόνια έχουν
ως στόχο να απομακρύνουν το αυτοκίνητο από το κέντρο της πόλης, κάτι που δεν
φαίνεται μέχρι σήμερα να επιτυγχάνουν. Ενδεικτικό αυτής της προσπάθειας είναι
ότι ο Δήμος Αθηναίων έχει κάνει από το 1985 περίπου 600 πεζοδρομήσεις,
καλύπτοντας μόνο τα δύο τελευταία χρόνια 25.000 τετραγωνικά μέτρα και
καταργώντας 500 θέσεις στάθμευσης.

«Μπορούμε να υποθέσουμε, με βάση τα στοιχεία, ότι περίπου 12.000 αυτοκίνητα
έχουν αποθαρρυνθεί να κυκλοφορούν στην Αθήνα από τα μέσα της δεκαετίας του
’80», λέει ο χημικός μηχανικός-περιβαλλοντολόγος κ. Δημήτρης Παπαϊωάννου.
«Όμως, το ερώτημα είναι αν τελικά μέτρα, όπως είναι οι πεζόδρομοι,
αποθαρρύνουν ή τελικά ενθαρρύνουν την χρησιμοποίηση του αυτοκινήτου».

Στις προσπάθειες για να μπει… χειρόφρενο στο αυτοκίνητο στο κέντρο της
Αθήνας, συγκαταλέγονται η ενίσχυση και αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών,
η απόφαση για κατασκευή διαδημοτικού τραμ (που θα ξεκινάει από την Αθήνα και
θα καταλήγει στη Βουλιαγμένη), το Μετρό ­ αν και όποτε αυτό ολοκληρωθεί… «Η
λύση των γκαράζ στο κέντρο της Αθήνας έχει πλέον εγκαταλειφθεί. Επιδίωξή μας
είναι να ενισχύσουμε τα γκαράζ σε επίπεδο γειτονιάς, ώστε ο οδηγός να αφήνει
το αυτοκίνητό του εκεί που μένει και να συνεχίζει με την συγκοινωνία για το
κέντρο», τονίζει ο κ. Σκαλαίος από τον Δήμο Αθηναίων.

Αλλά και στο θέμα των πεζοδρομήσεων, η γειτονιά φαίνεται να παίζει σημαντικό
ρόλο, αφού στόχος είναι να συνδεθεί το δίκτυο πεζοδρομήσεων με τα δημοτικά διαμερίσματα.

Στη μάχη κατά του αυτοκινήτου στο κέντρο της Αθήνας, όμως, επιστρατεύονται και
τα φανάρια. Η «έξυπνη λειτουργία των φαναριών» προβλέπεται να επιταχύνει και
να διευκολύνει την κυκλοφορία των λεωφορείων και να επιβραδύνει, όταν υπάρχει
κυκλοφοριακό πρόβλημα, προς άλλους δρόμους, τα Ι.Χ.

Όσο για τις… ξεχασμένες ηλεκτρονικές μπάρες, που θα εμποδίζουν την κίνηση
οχημάτων στο εμπορικό τρίγωνο της Αθήνας, όπως λέει ο κ. Σκαλαίος, αναμένεται
να είναι έτοιμες μέσα στο 1997.

ΣΤΗΝ ΑΜΕΡΙΚΗ, οι αυτοκινητιστές λένε ότι τα αυτοκίνητα είναι υπόλογα μόνο για
το ένα τρίτο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις μεγάλες πόλεις. Αντίθετα, στη
Γαλλία, πριν από μερικές ημέρες, η Αστυνομία χαμήλωσε τα όρια ταχύτητας
ζητώντας από τους οδηγούς να αφήσουν τα αυτοκίνητα σπίτι τους, λόγω της
μεγάλης ατμοσφαιρικής ρύπανσης στο Παρίσι. Και στην Αγγλία, τα πρωτοσέλιδα των
μεγάλων εφημερίδων την περασμένη Παρασκευή αναρωτήθηκαν «Ποιος χρειάζεται
δεύτερο αυτοκίνητο;».

Μάλιστα, ο αντιπρόεδρος της βρετανικής κυβέρνησης έφθασε στο σημείο να
ανακοινώσει «το τέλος της οικογένειας με πολλά αυτοκίνητα», μαζί, βέβαια, με
την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών. Η συζήτηση για το αυτοκίνητο δεν
είναι καινούρια. Όμως οι ολοένα και πιο δυσοίωνες μετρήσεις των οικολογικών
οργανώσεων για το περιβάλλον, επαναφέρουν στο προσκήνιο το θέμα…

Κάποιες πόλεις έχουν βρει το μυστικό τής καλής κυκλοφορίας στο κέντρο τους. Το
τραμ του Μάντσεστερ, για παράδειγμα, έχει «αναγκάσει» τους κατοίκους της πόλης
να παρατήσουν τα αυτοκίνητά τους. Το Μετρολίνκ, που κινείται γύρω από το
κέντρο της πόλης, εξυπηρετεί 13,4 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο. Είναι
χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με τις μελέτες που έχουν γίνει, περίπου το ένα
τέταρτο των επιβατών θα είχαν χρησιμοποιήσει τα αυτοκίνητά τους αν δεν υπήρχε
το τραμ.

Στη Ζυρίχη, το τραμ είναι το «άλφα και το ωμέγα» της ζωής στην ελβετική πόλη.
Τα φανάρια έχουν ρυθμιστεί έτσι ώστε τα βαγόνια του τραμ να μη σταματάνε, ενώ
οι αυστηροί νόμοι, που έχουν θεσμοθετηθεί (σε συνδυασμό με την αυτοπειθαρχία
των Ελβετών), εξασφαλίζουν την απρόσκοπτη κυκλοφορία τους. Πάντως, το πιο
εντυπωσιακό είναι ότι όποιος δεν χρησιμοποιεί το τραμ στη Ζυρίχη θεωρείται
«εκτός τόπου και χρόνου».