Τρία χρόνια μετά τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, όταν 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στο πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να κινείται ανάμεσα στην προσπάθεια ανασυγκρότησης και στη βαριά σκιά της δυσπιστίας.
Η σημερινή τραγική επέτειος των Τεμπών δεν βρίσκει το σιδηροδρομικό δίκτυο σε κανονικούς ρυθμούς λειτουργίας· βρίσκει, όμως, ένα σύστημα που επιχειρεί –με καθυστερήσεις και αντιφάσεις– να ανακτήσει την αξιοπιστία και την εμπιστοσύνη του κοινού. Η κεντρική γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης, η ραχοκοκαλιά του ελληνικού σιδηροδρόμου, αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της διττής πραγματικότητας: επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ και νέα τρένα (από το 2027) από τη μία, παλιές γραμμές, σημεία βραδυπορίας και περιορισμοί κυκλοφορίας από την άλλη.
Μειωμένη κίνηση – αυξημένοι χρόνοι
Σήμερα, το επιβατικό έργο στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη περιορίζεται σε περίπου 14,1 εκατ. επιβάτες ετησίως (στοιχεία 2024), ενώ οι χρόνοι του ταξιδιού δεν πέφτουν κάτω από τις πέντε ώρες, την ώρα που ο στρατηγικός στόχος είναι –από το 2027– να μειωθούν σε κάτω από τις 3,5 ώρες. Η ζήτηση για μετακίνηση δεν έχει εξαφανιστεί. Ο συγκεκριμένος άξονας εξυπηρετεί συνολικά περίπου 25.000 ημερήσιες μετακινήσεις με όλα τα μέσα (Ι.Χ., ΚΤΕΛ, αεροπλάνο, τρένο). Όμως, μετά το δυστύχημα των Τεμπών, αυτό που έχει πληγεί είναι η αξιοπιστία του μέσου. Το τρένο δεν έχει ανακτήσει το μερίδιό του, όχι επειδή οι πολίτες δεν χρειάζονται να ταξιδέψουν, αλλά επειδή αμφιβάλλουν για τη συνέπεια και –κυρίως- για την ασφάλειά του.
Σε αυτήν την ήδη εύθραυστη εικόνα, προστέθηκαν οι εκτεταμένες ζημιές από την κακοκαιρία «Daniel» το φθινόπωρο του 2023. Κρίσιμα τμήματα του δικτύου στη Θεσσαλία καταστράφηκαν, μετατρέποντας την πλήρη αποκατάσταση σε ένα πολυετές εγχείρημα. Για το τμήμα μετά τον Δομοκό, η ολοκλήρωση τοποθετείται πλέον στα τέλη Αυγούστου 2026, ενώ για τις γραμμές όπως Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, το χρονοδιάγραμμα φτάνει έως το τέλος του 2028. Μέχρι τότε, η λειτουργία θα συνεχίζεται με περιορισμούς.
Τα κρίσιμα έργα υποδομής
Η ουσία της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο δεν βρίσκεται μόνο στο τροχαίο υλικό, αλλά κυρίως στην υποδομή: σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, συστήματα αυτόματης πέδησης και επιτήρηση κυκλοφορίας.
Σύμφωνα με το υφιστάμενο χρονοδιάγραμμα, έως το καλοκαίρι του 2026 ο άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη αναμένεται να διαθέτει 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και πλήρη λειτουργία του συστήματος αυτόματης πέδησης (ETCS). Η εγκατάσταση και ανάταξη του ETCS on board έχει ήδη ολοκληρωθεί σε όλα τα τρένα που κυκλοφορούν στη γραμμή, προσθέτοντας μια κρίσιμη δικλείδα ασφαλείας σε περιπτώσεις ανθρώπινου λάθους.
Παράλληλα, από τον Ιούλιο του 2025 τέθηκε σε πιλοτική λειτουργία σύστημα ακριβούς γεωεντοπισμού, βασισμένο σε τριγωνοποίηση δορυφορικών σημάτων GNSS με επίγειους σταθμούς, προσφέροντας ακρίβεια εντοπισμού έως 5 εκατοστών. Μέσω της πλατφόρμας gov.gr, οι πολίτες θα μπορούν να παρακολουθούν σε πραγματικό χρόνο την πορεία των τρένων. Το εργαλείο αυτό -που συνδέεται με το σύστημα HEPOS– δεν αντικαθιστά τους σταθμάρχες ή τα συστήματα γραμμής, αλλά λειτουργεί ως πρόσθετη δικλίδα εποπτείας.
Ωστόσο, παραμένει ένα τεχνικό χάσμα: τα νέα τρένα θα είναι εξοπλισμένα με ETCS Level 2, ενώ μεγάλο μέρος της υποδομής θα λειτουργεί με ETCS Level 1. Αυτό σημαίνει ότι η πλήρης αξιοποίηση των δυνατοτήτων των συρμών εξαρτάται από την αναβάθμιση της γραμμής. Επιπλέον, η άρση δεκάδων σημείων βραδυπορίας, η ανισοπεδοποίηση ισόπεδων διαβάσεων και έργα όπως η υπογειοποίηση των γραμμών στα Σεπόλια και η αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ – Οινόη, αποτελούν προϋποθέσεις για ουσιαστική μείωση των χρόνων.
Η επένδυση στα νέα τρένα
Στο επίκεντρο της νέας σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Hellenic Train, βρίσκεται η παραγγελία 23 νέων ηλεκτροκίνητων συρμών Coradia Stream από τη Alstom, συνολικής αξίας 308 εκατ. ευρώ. Το ποσό καλύπτεται από τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane, στον οποίο ανήκει η Hellenic Train. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επένδυση που έχει γίνει ποτέ στις χερσαίες μεταφορές στη χώρα. Από τους 23 συρμούς, οι 12 θα είναι υπεραστικοί και θα δρομολογηθούν στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ οι 11 θα ενισχύσουν τα προαστιακά δίκτυα γύρω από μεγάλες πόλεις.
Οι συρμοί, που εκτός απροόπτου αναμένεται να ενταχθούν στο δίκτυο σε περίπου 17 μήνες, διαθέτουν χαμηλό δάπεδο, αυξημένη χωρητικότητα (335 θέσεις στα υπεραστικά, 362 στα προαστιακά τρένα), ειδικούς χώρους για ποδήλατα και αποσκευές, ενισχυμένη ηχομόνωση και έως 10% μειωμένη κατανάλωση ενέργειας. Η μέγιστη ταχύτητά τους θα φτάνει τα 160 χλμ./ώρα, με δυνατότητα αναβάθμισης όπου το επιτρέπει το δίκτυο. Η σχετική σύμβαση περιλαμβάνει και ρήτρα καταγγελίας: αν τα τρένα δεν έχουν παραδοθεί και τεθεί σε κυκλοφορία έως το 2027, το Δημόσιο θα μπορεί να τη λύσει. Παράλληλα, αυστηροποιούνται οι ποινές για καθυστερήσεις και πλημμελή συντήρηση, ενώ διπλασιάζονται οι αποζημιώσεις των επιβατών σε περιπτώσεις σοβαρών διαταραχών.
Το στοίχημα της αξιοπιστίας
Παρά τις επενδύσεις, το βασικό ερώτημα παραμένει: αρκούν τα νέα τρένα για να αποκατασταθεί η ασφάλεια; Η απάντηση είναι αρνητική. Χωρίς πλήρη λειτουργία των συστημάτων, χωρίς συντήρηση της υποδομής και χωρίς ισχυρή εποπτεία, το τροχαίο υλικό δεν μπορεί να μεταμορφώσει από μόνο του το δίκτυο.
Η διοίκηση της Hellenic Train έχει επανειλημμένα επισημάνει ότι «η υποδομή και η συντήρησή της είναι ο κρίσιμος παράγοντας για την αλλαγή της εικόνας». Σύμφωνα με εκτιμήσεις της εταιρείας, εφόσον ολοκληρωθούν τα έργα, το τρένο θα μπορούσε να αποσπάσει πάνω από το 70% της συνολικής μεταφορικής κίνησης στον άξονα, προσελκύοντας έως και 17.000 επιβάτες ημερησίως.
Την ίδια στιγμή, η νέα σύμβαση προβλέπει επιδοτήσεις για εκτέλεση «Δημόσιας Υπηρεσίας» (ΥΓΟΣ) σχεδόν στο σύνολο των δρομολογίων, γεγονός που εγείρει ερωτήματα για τον ανταγωνισμό σε περίπτωση που το δίκτυο ανοίξει σε άλλους παρόχους, με ενδιαφερόμενους –όπως η Levante Trains– να παρακολουθούν τις εξελίξεις.
Ασφάλεια σε ευρωπαϊκό περιβάλλον αβεβαιότητας
Σημειώνεται, ότι η δημόσια συζήτηση για την αξιοπιστία του σιδηροδρόμου, επιβαρύνθηκε πρόσφατα και από σοβαρά σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ισπανία. Το γεγονός ότι σε ένα από αυτά ενεπλάκη εταιρεία με συμμετοχή των ιταλικών σιδηροδρόμων, ενίσχυσε την καχυποψία σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Σε μια χώρα όπως η Ελλάδα, όπου ο μοναδικός πάροχος επιβατικών υπηρεσιών ανήκει επίσης σε ιταλικό όμιλο, οι εξελίξεις αυτές λειτουργούν ως πολλαπλασιαστής πίεσης. Πάντως, την ώρα που σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες ενισχύεται ο ρόλος του σιδηροδρόμου, ακόμη και με περιορισμούς σε αεροπορικές συνδέσεις μικρών αποστάσεων, στην Ελλάδα το ζητούμενο παραμένει πιο θεμελιώδες: η αποκατάσταση της βασικής εμπιστοσύνης ότι το τρένο είναι ασφαλές.
Πόσο ασφαλείς είναι σήμερα οι μετακινήσεις με τα τρένα;
Η απάντηση δεν μπορεί να είναι μονολεκτική. Σε σχέση με το 2023, έχουν γίνει ουσιαστικά βήματα: εγκατάσταση ETCS στα τρένα, πρόοδος σε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, νέα τεχνολογικά εργαλεία εποπτείας, αυστηρότερο θεσμικό πλαίσιο και σημαντική επένδυση σε νέο στόλο. Όμως, η ασφάλεια στον σιδηρόδρομο δεν κρίνεται μόνο από το τι έχει εξαγγελθεί ή συμβασιοποιηθεί, αλλά από το τι λειτουργεί στο πεδίο, καθημερινά και χωρίς εξαιρέσεις. Μέχρι να ολοκληρωθούν οι υποδομές, να έρθουν τα καινούργια τρένα, να αρθούν οι περιορισμοί και να αποκατασταθεί πλήρως το δίκτυο, το σύστημα θα παραμένει σε μεταβατική φάση.
Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν είναι ο ίδιος. Έχει κινητοποιηθεί, έχει επενδύσει, έχει δεσμευτεί. Δεν έχει, όμως, ακόμη φτάσει στο σημείο όπου η ασφάλεια, η ταχύτητα και η αξιοπιστία θα θεωρούνται αυτονόητα πράγματα. Το μεγάλο στοίχημα, λοιπόν, δεν είναι μόνο να μειωθεί ο χρόνος Αθήνα – Θεσσαλονίκη κάτω από τις 3,5 ώρες. Είναι να μη χρειαστεί ποτέ ξανά μια τραγωδία για να υπενθυμίσει ότι η ασφάλεια δεν είναι υπόσχεση, αλλά υποχρέωση.
