Οι πληγές έχουν μείνει ανοιχτές

Εναν χρόνο μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη και τα δάκρυα συγγενών και φίλων των 57 αδικοχαμένων θυμάτων δεν έχουν στεγνώσει. Εναν χρόνο μετά και οι πληγές που άνοιξε αλλά και αυτές που αποκάλυψε η επιβατική αμαξοστοιχία 62 παραμένουν ανοιχτές, αποδεικνύοντας πως ο ελληνικός σιδηρόδρομος όχι μόνο δεν «αφυπνίστηκε» από το μοιραίο συμβάν, αντιθέτως τα ζητήματα ασφαλείας παραμένουν άλυτα, αφήνοντας εκτεθειμένο προσωπικό και επιβάτες σε καθημερινούς κινδύνους.

Στις 228 σελίδες του πορίσματος της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για τα Τέμπη τον περασμένο Απρίλιο, επισημάνθηκαν, μεταξύ άλλων, οι δυσλειτουργίες του δικτύου την ημέρα του δυστυχήματος, οι αστοχίες στο σύστημα προστασίας, η μη λειτουργία των φωτοσήμων εξόδου του σταθμού της Λάρισας, η αδυναμία επικοινωνίας μεταξύ μηχανοδηγού και σταθμάρχη και τα προβλήματα στην ηλεκτροκίνηση στη γραμμή ανόδου στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα.

Ταυτόχρονα, στα βασικά συμπεράσματά της η Επιτροπή έκανε ειδική μνεία στις καθυστερήσεις στην υλοποίηση των ζωτικής σημασίας συμβάσεων, στον τοπικό πίνακα τηλεχειρισμού που λειτουργούσε στον σταθμό της Λάρισας και στη χειροκίνητη χάραξη των αλλαγών πορείας, σημειώνοντας ότι οι 11 συνολικές παρατάσεις της επίμαχης Σύμβασης 717/14 αποτέλεσαν ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα που οφείλεται σε όλους τους εμπλεκομένους στις διαγωνιστικές διαδικασίες αλλά και στην κακή οργάνωση και εκτέλεσή τους από τις αναθέτουσες Αρχές.

Ομως, όπως αποκαλύφθηκε στη συνέχεια, δεν ήταν μόνο το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, ούτε οι ανθρώπινες ενέργειες που συνετέλεσαν στο δυστύχημα και στην εδραίωση του αισθήματος ανασφάλειας για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Οπως καταγγέλλεται, μάλιστα, σε ορισμένες περιπτώσεις καταγράφεται μεταβολή επί τα χείρω σε σχέση με έναν χρόνο πριν. Πιο συγκεκριμένα, οι αφύλακτες διαβάσεις, οι δολιοφθορές, οι κλοπές και οι βανδαλισμοί, οι βλάβες στους συρμούς και στο δίκτυο, αλλά και το αποψιλωμένο προσωπικό, μπορεί να αποτελέσουν, σύμφωνα με τους εργαζομένους, τη «μαγιά» για μία νέα τραγωδία.

640 άτομα σε οργανόγραμμα για 2.100

Μιλώντας στα «ΝΕΑ», ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων ΟΣΕ Νίκος Τσικαλάκης αναφέρθηκε στο «τρίπτυχο» της απαξίωσης του σιδηροδρόμου που οδήγησε στο δυστύχημα των Τεμπών και παραμένει ως «δαμόκλειος σπάθη» πάνω από τα κεφάλια επιβατών και εργαζομένων. «Υπάρχουν σημαντικά προβλήματα, τα οποία δεν έχουν τεθεί ούτε στην Εξεταστική. Ενα από τα πιο σημαντικά είναι η έλλειψη προσωπικού. Οι εργαζόμενοι είναι σε πιο δυσχερή κατάσταση από πέρυσι. Πώς, όμως, να λειτουργήσουμε με ασφάλεια, όταν το ίδιο το επίσημο κράτος, βάσει οργανογράμματος, λέει ότι για να λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος χρειάζονται 2.100 άτομα και υπάρχουν μόνο 640 μόνιμοι υπάλληλοι. Σε όλα τα ευρωπαϊκά δίκτυα είναι περίπου πέντε με έξι εργαζόμενοι ανά τρενοχιλιόμετρο. Στην Ελλάδα έχουμε 700 χιλιόμετρα σιδηρόδρομο, επομένως χρειαζόμαστε 3.500 άτομα για να λειτουργήσει με ασφάλεια. Εντούτοις, δεν έχουμε ούτε το ένα τρίτο».

Επιπλέον, ο πρόεδρος των εργαζομένων του ΟΣΕ αφήνει αιχμές για τη διοίκηση της Hellenic Train, αποδίδοντάς της αλαζονεία. «Δεν έχει υπογράψει διεταιρική σύμβαση με τον ΟΣΕ, όταν σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη οι εταιρείες υπογράφουν διεταιρικές συμβάσεις. Αυτό που θέλουμε να διαπιστώσουμε όταν και αν υπογραφεί μια τέτοια σύμβαση είναι μήπως υπάρχουν και διαφυγόντα κέρδη για το Δημόσιο, χρήματα που δεν έχουν αποδοθεί, καθώς με βάση τα χρήματα του έλληνα φορολογουμένου που έχουν διατεθεί για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου δεν υπάρχουν τα ανάλογα αποτελέσματα». Στο ίδιο μήκος κύματος, σημειώνει ότι οι συμβάσεις και τα έργα που μετά το δυστύχημα αποκαλύφθηκε ότι έχουν μείνει στάσιμα όφειλαν να έχουν περατωθεί. «Οχι χθες, όχι προχθές, έπρεπε να έχουν τελειώσει 10 χρόνια πριν».

GSM-R και ETCS

Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά το σύστημα GSM-R, που παρέχει συνεχή ραδιοεπικοινωνία χωρίς διακοπές ή παράσιτα μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών και ρυθμιστών κυκλοφορίας, o Νίκος Τσικαλάκης επισημαίνει ότι η Hellenic Train δεν έχει τοποθετήσει τις συσκευές στα τρένα. «Η εταιρεία περνά στο απυρόβλητο, δεν ξέρω ποιος είναι ο λόγος. Είναι σαν να κυκλοφορείς στο Σύνταγμα και χωρίς να έχεις συσκευή κινητού τηλεφώνου να λες, “δεν έχω επικοινωνίες”. Πώς να έχεις επικοινωνίες χωρίς συσκευή;».

Οπως αναφέρει στα «ΝΕΑ» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης, το GSM-R αποτελείται – όπως και το ETCS – από δύο υποσυστήματα, την εγκατάσταση πεδίου και την εγκατάσταση εντός του τρένου. «Η κατασκευή του συστήματος επί του πεδίου έχει αδειοδοτηθεί πλήρως από τον Σεπτέμβριο το 2022 και ο ΟΣΕ το χρησιμοποιεί ανελλιπώς στην επικοινωνία του προσωπικού. Δηλαδή, εκείνο το μοιραίο βράδυ ο σταθμάρχης της Λάρισας με τη σταθμάρχη στους Νέους Πόρους και τον ρυθμιστή κυκλοφορίας στην οδό Καρόλου στην Αθήνα επικοινωνούσαν μέσω τηλεφώνων σταθερής βάσης GSM-R». Ομως, σύμφωνα με τον επικεφαλής του ΟΣΕ, δεν είχε ολοκληρωθεί η τοποθέτηση συσκευών ραδιοτηλεφώνων πάνω στα τρένα. «Εμείς είχαμε κατ’ επανάληψη κάνει πρόταση στη Hellenic Train – από τον Σεπτέμβριο του 2022 – για εγκατάσταση του συστήματος στα τρένα, έστω και σε δοκιμαστική λειτουργία. Ωστε τουλάχιστον να γνωρίζουμε ότι σε κάποιο σημείο δεν υπάρχει καλή ραδιοεπικοινωνία. Δυστυχώς, για εσωτερικούς λόγους της Hellenic Train αρνήθηκε κατηγορηματικά, έστω και πιλοτικά να το θέσει σε λειτουργία. Δυστυχώς, γιατί έγινε ό,τι έγινε», περιγράφει.

Παρόμοια εικόνα καταγράφεται και σε ό,τι σχετίζεται με την παράδοση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Αμαξοστοιχιών ETCS (Αυτόματη Προστασία Συρμών) και την εγκατάστασή του στο σύνολο των αμαξοστοιχιών που διαχειρίζεται η Hellenic Train. Το σύστημα ETCS επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή πέδησης ανάγκης, την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος και, τέλος, την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στον θάλαμο μηχανοδήγησης με χρήση ηλεκτρονικών μονάδων γραμμής LEU (Lineside Electronic Units) και ραδιοφάρων (Εurobalises).

Οι κακοκαιρίες «Daniel» και «Elias», όμως, φαίνεται πως συμπαρέσυραν τα έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως την υποδομή και επιδομή στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, την εγκατάσταση σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης αλλά και το ETCS. Ταυτόχρονα δε, σημαντικές καθυστερήσεις καταγράφονται και σε δύο εργολαβίες που είχαν ανατεθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, αφού καταστράφηκε η υποδομή πάνω στην οποία θα «κούμπωναν» τα συστήματα, αποδεικνύοντας ότι οι εξαγγελίες για «νέο ΟΣΕ» είναι κενές περιεχομένου.