Για ένα νέο σχέδιο οδικής ασφάλειας

Το μεγαλύτερο πρόβλημα ασφάλειας της χώρας είναι αυτό της οδικής ασφάλειας. Μπορεί μετά τις εκατόμβες νεκρών από την Covid-19 η κοινή γνώμη να εθίστηκε σε μακάβρια ημερήσια δελτία, αλλά οι απώλειες από τροχαία ατυχήματα είναι αδικαιολόγητες στην έκτασή τους, και σωρευτικές για πολλές δεκαετίες. Είναι πρόβλημα που αντιμετωπίζεται με μέτρα στον πραγματικό χώρο και στον χρόνο. Μέσα στις πόλεις και στο επαρχιακό και εθνικό δίκτυο. Η οδική ασφάλεια οφείλει να αντιμετωπιστεί υπό την οπτική της βιώσιμης κινητικότητας και της ανθεκτικότητας του περιβάλλοντος. Αυτό δεν συμβαίνει σήμερα. Χωρίς οδική ασφάλεια δεν μπορούμε να μιλάμε για βιώσιμη ανάπτυξη και πράσινη κινητικότητα. Η αντιμετώπιση είναι σήμερα αποσπασματική, μοιράζεται οριζόντια, χωρίς συντονισμό μίας διοικητικής αρχής. Το γεγονός πως ο σημερινός Πρωθυπουργός το έχει θέσει ψηλά στην προσωπική ατζέντα του είναι βεβαίως παρήγορο, όμως η αντιμετώπιση απαιτεί μια βαθιά θεσμική μεταρρύθμιση, τη ριζική διαφοροποίηση της διάγνωσης και τελικά την καθολική ανατροπή των τρόπων αντιμετώπισης. Η οποία μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει. Υπάρχει ένα κενό πολιτικής. Τροχαία συμβαίνουν παντού και σε στατιστικό επίπεδο είναι αδύνατον να εκλείψουν, όμως την ίδια στιγμή μπορούν να αντιμετωπιστούν και να μειωθούν όταν η καταγραφή και ανάλυσή τους οδηγούν σε στοχευμένες παρεμβάσεις. Αυτή η συσχέτιση αιτίου και αιτιατού, και η στόχευση είναι αυτό που εκλείπει συστηματικά και διαχρονικά στη χώρα. Οι ψηφιακές δυνατότητες και τα γεωγραφικά συστήματα πληροφοριών καθιστούν σήμερα πολύ ευκολότερα τα πράγματα.

ΟΙ ΑΡΙΘΜΟΙ. Στη χώρα μας το 2000 οι νεκροί ανήλθαν στους 2.103, και το 2010 ήταν 1.281, δηλαδή μια σοβαρή μείωση της τάξης του 40% που οφειλόταν κατά βάση στη βελτίωση των οδικών υποδομών, αλλά που συνέχισαν να μας κρατούν σε πολύ χαμηλή θέση οδικής ασφάλειας μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Μέχρι το έτος 2015 οι νεκροί μειώθηκαν ακόμη περισσότερο, στους 789, με βασική αιτία όμως τη μείωση της κυκλοφορίας και της χρήσης του ΙΧ λόγω κρίσης. Τα έτη 2016 και 2017 υπάρχει μια στασιμότητα, αλλά σε κάθε περίπτωση η Ελλάδα παραμένει σε υψηλή θέση σε σχέση με τον μέσο όρο τροχαίων ατυχημάτων των χωρών της ΕΕ. Ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 50 νεκροί ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμού, ενώ η χώρα μας έχει 75 νεκρούς ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμού.

Ενδεικτικά βέβαια για να υπάρχει μια αθροιστική εποπτεία των σοβαρών κοινωνικών και οικονομικών επιπτώσεων την περίοδο 2000-2015 σημειώθηκαν 245.404 τροχαία ατυχήματα, με 22.397 νεκρούς, 32.555 βαριά τραυματισμένους και αναπήρους και 277.967 ελαφρά τραυματισμένους. Η συνολική δαπάνη αυτής της πραγματικότητας για το διάσημα των 16 ετών ανέρχεται σε 81 δισ. ευρώ.

ΟΙ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ. Αυτό που θα μπορούσε σε πρώτο επίπεδο να παρατηρήσει κανείς είναι ότι δεν υπάρχει ένας κυβερνητικός φορέας που να απαντάει καθετοποιημένα στο συνολικό πρόβλημα. Οι αρμοδιότητες της τήρησης του ΚΟΚ ανήκουν στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, η ευθύνη για τα έργα υποδομής, η νομοθετική πρωτοβουλία και ο ρυθμιστικός έλεγχος των κανόνων οδικής κυκλοφορίας στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών και βεβαίως η τοπική και περιφερική διοίκηση μέσω των εκτελούμενων έργων, που σπάνια βέβαια έχουν στοχευμένο προσανατολισμό στην αναχαίτιση των τροχαίων ατυχημάτων. Το ζήτημα της οδικής ασφάλειας χρειάζεται μια αυτόνομη θεσμική οργάνωση. Αυτό θα μπορούσε να είναι μια Ανεξάρτητη Αρχή με μεταβίβαση αρμοδιοτήτων από τα υπουργεία και τους φορείς. Μια εναλλακτική λύση είναι η θεσμοθέτηση υφυπουργείου Οδικής Ασφάλειας, το οποίο να περικλείει τις αρμοδιότητας των δύο υπουργείων ή ακόμη και μια αυτόνομη Γενική Γραμματεία Οδικής Ασφάλειας. Σήμερα πάντως κανένας ανώτερος κυβερνητικός παράγοντας δεν ασχολείται από το πρωί έως το βράδυ με την οδική ασφάλεια. Οσο δεν καταγράφονται και δεν αναλύονται σε βάθος τα τροχαία ατυχήματα, τόσο δύσκολη είναι η συγκρότηση ενιαίας στρατηγικής με την παραγωγή χαρτών μελανών σημείων και θέσπιση νέων κανόνων και προδιαγραφών. Για παράδειγμα τα μισά ατυχήματα με θύματα πεζούς γίνονται εντός των αστικών κέντρων. Ποιος το λαμβάνει υπόψη; Μέσα στις πόλεις οι ευθύνες ανήκουν στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, η οποία ωστόσο δεν διαισθάνεται καν ότι αποτελεί κρίσιμο θέμα της ατζέντας της μέσω των πολιτικών της βιώσιμης κινητικότητας, τη δημιουργία δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, τη γενναία πριμοδότηση του πλάτους των πεζοδρομίων, την κατασκευή ενδιάμεσων διαχωριστικών νησίδων σε δρόμους διπλής κυκλοφορίας. Νέα μεταμοντέρνα προβλήματα ανακύπτουν συνεχώς. Στα νησιά το καλοκαίρι εμφανίζονται τραγικά νούμερα τροχαίων ατυχημάτων, που περνούν απαρατήρητα. Η κίνηση των δικύκλων εδώ και χρόνια στα πεζοδρόμια είναι μια νέα πίεση και παράγοντας αύξησης της πιθανότητας εμπλοκών. Τα ηλεκτρικά πατίνια ήδη έχουν προκαλέσει πονοκέφαλο σε πολλές πόλεις. Οι παρασύρσεις πεζών αυξάνονται με τραγικό αντίκτυπο.

Στη χώρα μας τόσο οι οδικές υποδομές όσο η κυκλοφοριακή εκπαίδευση και η επιτήρηση της κυκλοφορίας πρέπει να διασυνδεθούν με την καταγραφή και την ανάλυση των τροχαίων ατυχημάτων. Και η πλοκή όλων αυτών των αρμοδιοτήτων πρέπει να ενοποιηθεί υπό την ευθύνη ενιαίας διοικητικής υποδομής, που σήμερα δεν υπάρχει.

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος και συγγραφέας