Η πανδημία έφερε πόλεμο μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αεροδρομίων

Η ελληνική ρήση «όπου υπάρχει φτώχεια, υπάρχει και γκρίνια» ταιριάζει γάντι στον κλάδο των αερομεταφορών, ο οποίος πλήττεται περισσότερο από κάθε άλλον από τις συνέπειες της πανδημίας. Τα μεγάλα «στρατόπεδα» στην αεροπορική βιομηχανία είναι δύο: Οι αερομεταφορείς και τα αεροδρόμια. Ειδικότερα, τη χειμερινή περίοδο, που τα ταξίδια περιορίζονται αισθητά, τα τελευταία χρόνια αναβιώνει ένας ιδιότυπος «πόλεμος» ανάμεσά τους. Κι αν πριν από την πανδημία η «κόντρα» αυτή περιοριζόταν εντός της αεροδρομιακής κοινότητας, με την πανδημία και τις τεράστιες οικονομικές επιπτώσεις της, η «διαμάχη» παίρνει μορφή ανοιχτού πολέμου, λένε στα «ΝΕΑ» έμπειρα στελέχη του κλάδου των εγχώριων αερομεταφορών!

Η Διεθνής Ενωση Αερομεταφορών (IATA), που εκπροσωπεί τις αεροπορικές εταιρείες, εκτιμά εκ νέου (το ίδιο είχε συμβεί και πέρυσι) ότι θα υπάρξει χάος εάν οι εταιρείες-μέλη της επιλέξουν να ακινητοποιήσουν μαζικά τα αεροσκάφη τους, αντί να πετάνε με σχεδόν άδεια αεροσκάφη σε όλο τον κόσμο.

Στην άλλη πλευρά βρίσκεται η ACI World, η οποία εκπροσωπεί τα αεροδρόμια. Με τον φόβο της απώλειας εσόδων, τα αεροδρόμια απαιτούν από τις αεροπορικές εταιρείες να διατηρήσουν τους προορισμούς τους, ανεξάρτητα από τη ζήτηση. Αυτό οδηγεί στις αποκαλούμενες «πτήσεις-φαντάσματα», οι οποίες πραγματοποιούνται μόνο για τη διατήρηση των slots σε «στρατηγικά» αεροδρόμια. Η συγκεκριμένη πρακτική πλήττει άμεσα την κερδοφορία των αερογραμμών, πέρα από τα εκατομμύρια λίτρα κηροζίνης που καταναλώνονται άσκοπα.

Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της ΙΑΤΑ, η κερδοφορία των αερομεταφορέων είναι σχετικά χαμηλή, ακόμα και υπό νορμάλ συνθήκες, και επομένως πολύ σύντομα – με τη συμβολή και της πανδημίας – θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν σοβαρότατους κινδύνους. «Μία ακινητοποίηση των αεροσκαφών θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση των δαπανών τους ακόμη και κατά 60%», υποστηρίζουν οι εκπρόσωποι των αερομεταφορέων.

Από την άλλη πλευρά, τις τελευταίες δεκαετίες, ολοένα και περισσότερες αεροπορικές εταιρείες θα ήθελαν να έχουν πρόσβαση σε δημοφιλείς προορισμούς όπως το αεροδρόμιο JFK στη Νέα Υόρκη, το Χίθροου στο Λονδίνο ή το Σαρλ Ντε Γκολ στο Παρίσι. Βάσει των παγκόσμιων κατευθυντήριων γραμμών που θεσπίστηκαν για πρώτη φορά το 1976, ξεκίνησαν να δίδονται δικαιώματα σε 200 αεροδρόμια στον κόσμο που ανανεώνονται κάθε έξι μήνες.

Σε πολλές περιπτώσεις, μια αεροπορική εταιρεία χρειάζεται slots τόσο για το αεροδρόμιο αναχώρησης όσο και για το αεροδρόμιο προορισμού, ενώ το σχετικό κόστος μπορεί να είναι μεγάλο. Για παράδειγμα, η Oman Air πλήρωσε 75 εκατ. δολάρια στην Air France – KLΜ για να αγοράσει ένα slot προσγείωσης και απογείωσης στο Χίθροου.

Ο κορωνοϊός έχει κάνει τα πράγματα χειρότερα. Οι αερομεταφορείς ζητούν να ανασταλούν προσωρινά οι ισχύοντες κανόνες για τα slots, έτσι ώστε οι αεροπορικές εταιρείες να μην είναι αναγκασμένες να πετάνε με άδεια αεροσκάφη. Βέβαια, αυτό αφορά τα μεγάλα αεροδρόμια που αποτελούν αεροπορικούς κόμβους (hub) και όχι τα περιφερειακά, όπως είναι τα ελληνικά αεροδρόμια.

Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της AEGEAN, Δημήτρη Γερογιάννη: «Η πανδημία είναι φυσικά ακόμη εδώ και οι προκλήσεις της είναι μεγάλες, ιδιαίτερα τον χειμώνα, που στη χώρα μας είναι και υπό κανονικές συνθήκες αδύναμος σε ζήτηση. Ομως, πιστεύουμε ότι το 2022 θα είναι ισχυρότερο, επιτρέποντάς μας καλύτερη ποιότητα εκμετάλλευσης και καλύτερη απόδοση στις εξελισσόμενες επενδύσεις αναβάθμισης στόλου και υπηρεσιών».