Μετρό, η μικρογραφία της Ελλάδας

Ολα ξεκίνησαν επί «εκσυγχρονισμού» – αλλά όχι αυτού που νομίζουμε. Το 1855, ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει το νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και αρχίζουν οι προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Το επίγειο κομμάτι ξεκινά να κατασκευάζεται το 1867 από τον άγγλο επιχειρηματία Πίκερινγκ, ενώ το έργο συνεχίζει η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς». Στις 27 Φεβρουαρίου 1869 εγκαινιάζεται η γραμμή Θησείον – Πειραιεύς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων σε περίπου 19 λεπτά (σήμερα είναι 15 με τον ΗΣΑΠ). Η πρώτη επέκταση, από το Θησείο στην Ομόνοια, θα επιτευχθεί με την κατασκευή σήραγγας το 1889 και μαζί με την κατασκευή του πρώτου, ημι-υπόγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, θα ολοκληρωθεί τον Μάιο του 1895. Οπως τα περισσότερα εγχειρήματα με αίσιο τέλος στην Ελλάδα, το Μετρό της Αθήνας, που αυτές τις ημέρες συμπληρώνει 20 χρόνια λειτουργίας, έχει ιστορικό βάθος. Ο πυρήνας του αγγίζει τη μεταμόρφωση μιας πρώην οθωμανικής επαρχίας σε σύγχρονο κράτος, η εξέλιξή του διαπερνά τη μεταπολεμική περίοδο και αλλάζει ταχύτητα με τις πρώτες απόπειρες ευρωπαϊκής εναρμόνισης (δεκαετία 1990).

Από τις γραμμές του θα παρελάσουν οι δυνατότητες και οι παθογένειες της ελληνικής «ιδιαιτερότητας». Με το υπόγειο δίκτυό του θα εξυπηρετηθούν τα εκατομμύρια τουριστών του 2004. Αλλά όταν ακουστούν οι πρώτες καταγγελίες για δημοσιονομικό εκτροχιασμό εξαιτίας των Ολυμπιακών Αγώνων οι καλοθελητές θα τσουβαλιάσουν στη στήλη εξόδων το Μετρό, την Αττική Οδό και τη Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου («θεωρίες του καφενείου» θα τις χαρακτηρίσει ο πρώην πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης στο «Υπάρχει λύση;», εκδ. Πόλις, 2016). Στα βαγόνια του εξυπηρετούνται ποδηλάτες, ενώ είναι από τα ελάχιστα μέρη όπου οι ίδιοι οι καπνιστές αυτολογοκρίνονται πριν από την εφαρμογή του αντικαπνιστικού νόμου. Αντιθέτως, για την επέκταση ορισμένων από τις γραμμές προκαλούνται αντιδράσεις σε τοπικό επίπεδο – όπως στην Αγία Παρασκευή. Για να αποφύγουν τα σκάμματα και την παροδική όχληση μπροστά από τα καταστήματα οι παράγοντες εξοβελίζουν τον σταθμό πιο κοντά στο Χαλάνδρι (το οποίο με τη σειρά του «εξορίζει» τον δικό του σταθμό πέραν της πλατείας Δούρου, ακριβώς για να μη σκονίζονται οι βιτρίνες).

Σε κάθε περίπτωση, το μετρό ερχόταν από το μέλλον, συναντούσε αναπόφευκτα το παρελθόν και αναδείκνυε το ιστορικό παλίμψηστο της πόλης. Στον σταθμό Συντάγματος εκτίθεται μέχρι σήμερα σε τομή η στρωματογραφία της Αθήνας από τις αρχές του 5ου αιώνα π.Χ. έως την οθωμανική περίοδο, ενώ κοντά στον σταθμό του Κεραμεικού έχει ανασκαφεί τμήμα του σπουδαιότερου νεκροταφείου της αρχαίας πόλης. Η χωροχρονική συνομιλία που εγκιβωτίζει το μητροπολιτικό δίκτυο συνεχίζεται με τα έργα τέχνης που τοποθετήθηκαν σε διαφορετικούς σταθμούς: από το «Ωρολόγιον» του γλύπτη Θόδωρου στο Σύνταγμα και την «Ουρά» του Νίκου Κεσσανλή στην Ομόνοια ως το «Κίονες – σκιές» της Οπυς Ζούνη στο Αιγάλεω.

ΒΙΤΡΙΝΑ ΝΕΩΤΕΡΙΚΟΤΗΤΑΣ. Στις δύο δεκαετίες που έχουν μεσολαβήσει από την έναρξη της λειτουργίας του μέχρι σήμερα η Ελλάδα κινείται στον ρυθμό του εκκρεμούς. Από τον εκσυγχρονισμό στην «κανονικότητα» και από το άλμα προς τα μπρος στις παλινωδίες. Το μετρό παράγει τους δικούς του λαϊκισμούς, ακτιβιστικό συνδικαλισμό και… απεργίες. Σε σημείο τέτοιο ώστε η τελευταία πρωθυπουργική παρέμβαση να αφορά νομοθετική ρύθμιση για προσωπικό ασφαλείας στις περιπτώσεις που 20 άτομα τραβάνε μοχλό. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, είναι μία από τις βιτρίνες της νεωτερικότητάς μας, η οποία πατάει στις ράγες τα τελευταία 200 χρόνια, με ασυνέχειες, προσκόμματα και κλυδωνισμούς. Είναι η αποκρυστάλλωση του εκσυγχρονισιτικού αιτήματος που διαπερνά κάθετα και οριζόντια το πολιτικό σώμα προκαλώντας – επίσης κάθετα και οριζόντια – πάσης φύσεως αντιστάσεις. Στην ολοκληρωμένη του εκδοχή το μετρό λειτούργησε επί ακμής του εκσυγχρονισμού όταν πολλοί στο σημιτικό ΠΑΣΟΚ δεν ήθελαν τον εκσυγχρονισμό. Ενα χρόνο μετά τα εγκαίνιά του – στις 29 Ιανουαρίου 2000 – η Ελλάδα εισερχόταν στην ΟΝΕ και ο «εξευρωπαϊσμός» γινόταν το μακρινό, απλησίαστο δόγμα που και πάλι θα προκαλούσε εμφυλίους.

Είκοσι χρόνια μετά η κυβέρνηση Κυριάκου Μητσοτάκη θέτει ως στόχο την πύκνωση των δρομολογίων, έτσι ώστε να εξυπηρετούνται οι πολίτες στην ώρα τους (ενώ αναμετριέται με τους χρόνους παράδοσης στη Θεσσαλονίκη). Είναι η εποχή της νέας «κανονικότητας», ύστερα από την εμφυλιοπολεμική ρητορική, τις ιδεοληψίες της πρώτη φορά Αριστεράς και το έλλειμμα μάνατζμεντ. Αυτό που κάποτε – όταν το μετρό έμπαινε στη φάση της ενηλικίωσης – ονομάστηκε «επανάσταση του αυτονόητου». Θα ξεκινούσε με τον ήχο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου όταν περνάει από το μηχάνημα εισόδου. Και με τον συρμό που έρχεται πάντα στην ώρα του.