Το τρένο θα σφυρίξει ιταλικά

Τα τρένα έφυγαν, αλλά τα λόγια έμειναν. Στην παγίδα που έστηνε με τα ίδια του τα λόγια όταν ήταν στην αντιπολίτευση έπεσε και πάλι ο ΣΥΡΙΖΑ, αυτή τη φορά στην υπόθεση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η εταιρεία περνά στα χέρια των ιταλικών κρατικών σιδηροδρόμων, με προσφορά 45 εκατ. ευρώ, την οποία έκανε χθες δεκτή το ΤΑΙΠΕΔ. Οταν όμως ο ΣΥΡΙΖΑ ήταν στην αντιπολίτευση, ο Γιώργος Σταθάκης, ως απλός βουλευτής τότε, κατηγορούσε με ερώτησή του στη Βουλή την κυβέρνηση Σαμαρά ότι ξεπουλάει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ «έναντι 300 εκατ. ευρώ», χαρακτηρίζοντας μάλιστα το τίμημα ως «προκλητικά χαμηλό»!

Η ειρωνεία είναι ότι ουδέποτε υπήρξε τέτοια πρόταση. Ούτε είχε ειπωθεί κάτι τέτοιο από την τότε κυβέρνηση, ούτε ποτέ βρέθηκε κάποιος επενδυτής να δώσει αυτό το ποσό, και θα επρόκειτο για σούπερ τίμημα αν ποτέ επιτυγχανόταν κάτι τέτοιο για τη συγκεκριμένη εταιρεία, λένε παράγοντες της αγοράς. Το ίδιο το ρεπορτάζ της εποχής αλλά και πηγές που παρακολουθούσαν από κοντά τον αρχικό διαγωνισμό υποστηρίζουν ότι οι τότε προσφορές κινούνταν στα επίπεδα των 50 εκατ. ευρώ και είναι επομένως απορίας άξιον πώς προέκυψαν τα 300 εκατ. ευρώ στον Σταθάκη.

Οπως ήταν αναμενόμενο, η υπόθεση πυροδότησε έναν ακόμη γύρο πολιτικής αντιπαράθεσης μεταξύ κυβέρνησης και αντιπολίτευσης, με τη Νέα Δημοκρατία και Το Ποτάμι να κατηγορούν τον ΣΥΡΙΖΑ για «ανικανότητα», «πολιτική εξαπάτηση», «παράνοια» και καταστροφική αντιπολιτευτική τακτική, την οποία πληρώνουμε σήμερα.

Η «κωμωδία» αυτή επισκιάζει την ουσία της ιδιωτικοποίησης, που είναι ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ των 688 εργαζομένων, εάν δεν πωλούνταν, το πιθανότερο είναι ότι θα έκλεινε. Οπως έχει κάνει κατ’ επανάληψη σαφές σε αυτήν και την προηγούμενη κυβέρνηση η Κομισιόν, αν η εταιρεία δεν ιδιωτικοποιηθεί, θα πρέπει να επιστρέψει παράνομες κρατικές ενισχύσεις προς τον ΟΣΕ, ύψους κοντά στα 750 εκατ. ευρώ, δίχως φυσικά να υπάρχουν τα χρήματα. Εφόσον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φύγει από τα χέρια του Δημοσίου, τότε η Κομισιόν έχει δεσμευθεί πως θα «κλείσει» τον συγκεκριμένο φάκελο, διαφορετικά η εκκαθάριση για την εταιρεία και το λουκέτο θεωρούνται μονόδρομος. Οπως είχε πει και ο πρώην υπουργός Οικονομικών Γιάνης Βαρουφάκης για τον ΟΣΕ, το ελληνικό Δημόσιο θα έπρεπε να απαλλαγεί από αυτόν, ακόμη και αν τον πουλούσε για 1 ευρώ.

«Η απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντάσσεται στο σχέδιο διεθνούς επέκτασης των ιταλικών σιδηροδρόμων. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα επωφεληθεί από την τεχνογνωσία και τη μακρά εμπειρία της Ferrovie dello Stato Italiane, οι εργαζόμενοι δεν πρέπει να ανησυχούν» αναφέρει σε δήλωσή του ο διευθύνων σύμβουλος της ιταλικής εταιρείας Ρενάτο Ματσοντσίνι. Δεν αναφέρει ωστόσο κάτι για τις μελλοντικές επενδύσεις που θα κάνουν οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, απαραίτητες για τον εκσυγχρονισμό του πεπαλαιωμένου τροχαίου υλικού της.

ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ. Ενα άλλο θέμα είναι και το γεγονός ότι ο νέος ιδιοκτήτης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παίρνει «προίκα», μαζί με την εταιρεία, ένα σταθερό έσοδο 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο για μία πενταετία (ήτοι 250 εκατ. ευρώ), ως επιδότηση για τα έξοδα λειτουργίας των άγονων σιδηροδρομικών γραμμών. Είναι ωστόσο τόσο ζημιογόνος αυτή η δραστηριότητα, ώστε, όπως λένε όσοι γνωρίζουν τα σιδηροδρομικά, δίχως την επιδότηση δεν θα γινόταν ούτε μισό δρομολόγιο προς αυτές, κάτι που ισχύει τόσο για την ακτοπλοΐα όσο και για τις αερομεταφορές. Οι ίδιες πηγές προσθέτουν ότι αν ήταν τόσο σημαντικό αυτό το μπόνους, αφενός θα εμφανιζόταν ουρά από μνηστήρες στην πόρτα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (αντί για μόνο έναν), αφετέρου η εταιρεία που το εισπράττει σταθερά τα τελευταία χρόνια θα έγραφε σημαντικά κέρδη. Πέρυσι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφάνισε οριακά κέρδη μόλις 1,5 εκατ. ευρώ, ενώ δίχως την επιχορήγηση θα είχε γράψει ζημιές.

ΠΑΙΧΝΙΔΙ ΓΙΑ ΕΝΑΝ. Σε κάθε περίπτωση, η χθεσινή εξέλιξη σηματοδοτεί ότι ένα σίριαλ που άρχισε πριν από τρία χρόνια, όταν και προκηρύχθηκε ο πρώτος διαγωνισμός, οδεύει προς το τέλος του και μία ακόμη ιδιωτικοποίηση βαίνει προς ολοκλήρωση, έστω με τον γνωστό ελληνικό τρόπο. Αντί δηλαδή να εμφανιστούν τουλάχιστον δύο ενδιαφερόμενοι, καθιστώντας έτσι εφικτή μια πλειοδοσία στο τίμημα, ο διαγωνισμός εξελίχθηκε και πάλι σε παιχνίδι για έναν.

Το ίδιο συνέβη στο παρελθόν με τον ΔΕΣΦΑ, το Ελληνικό και τον ΟΛΠ, δείγμα ότι τα ελληνικά ασημικά δεν λάμπουν και τόσο, παρά τα όσα θέλουν κάποιοι να νομίζουν. Το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ των Ιταλών κινείται, σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, πάνω από τις αποτιμήσεις τόσο των δύο ανεξάρτητων συμβούλων που είχε προσλάβει, όσο και του Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων του Ταμείου.

  

ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ. Τι είδαν όμως οι Ιταλοί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Τις ευκαιρίες που διανοίγονται για το διαμετακομιστικό εμπόριο στη ΝΑ Ευρώπη μετά και την απόκτηση του ΟΛΠ από την κινεζική COSCO. Ακριβώς αυτό το στοίχημα παίζουν οι Ιταλοί, αφού, εφόσον αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που είναι ευθύνη του ΟΣΕ να το κάνει, τότε ο Πειραιάς θα εξελιχθεί πράγματι σε ελληνική πύλη μεταφοράς προϊόντων και εμπορευμάτων από την Κίνα προς την Ευρώπη. Χρειάζεται ωστόσο το δίκτυο να γίνει διπλής αντί μονής κατεύθυνσης που είναι σήμερα, να επιτραπεί η ηλεκτροκίνηση σε όλο του το μήκος και να γίνουν σημαντικές επενδύσεις αναβάθμισης, διαφορετικά οι επενδύσεις των Κινέζων στο λιμάνι δεν θα έχουν αντίκρισμα. Οταν, παλαιότερα, στελέχη της κινεζικής κατασκευαστικής China State Constraction Engineering, που ενδιαφερόταν να αναβαθμίσει το δίκτυο του ΟΣΕ, το είχαν επιθεωρήσει, είχαν διαπιστώσει περισσότερα από 100 προβλήματα σχεδίασης. Και ακόμη και σήμερα, παρότι το υπουργείο Υποδομών φαίνεται να έχει αποφασίσει ότι η αναβάθμιση θα πρέπει να γίνει με σύμπραξη Δημοσίου – ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), η διοίκηση του ΟΣΕ δεν έχει λάβει τη σχετική απόφαση, το θέμα παραμένει στον αέρα και ουδείς ξέρει τι θα συμβεί.