Ο οδικός χάρτης της ταλαιπωρίας

Στους ρυθμούς της… απελπισίας κινήθηκαν οι οδηγοί, αλλά και οι επιβάτες των ταξί στα περισσότερα κομβικά σημεία του Λεκανοπεδίου τις ώρες αιχμής κατά τις ημέρες των απεργιών στο μετρό και στα υπόλοιπα μέσα αστικών συγκοινωνιών. Η μέγιστη ταχύτητα στους δρόμους της Αττικής δεν ξεπερνούσε κατά τις ίδιες ημέρες και ώρες τα 25 χλμ. την ώρα. Η αγανάκτηση, η ταλαιπωρία και η κόπωση στο τιμόνι κυριαρχούσαν.

Ειδικά στους οδικούς άξονες που εξυπηρετούνται άμεσα από το μετρό η ταχύτητα των οδηγών στο διάστημα όπου οι συρμοί ήταν τις εργάσιμες ημέρες ακινητοποιημένοι έπεφτε ώς και 74,6% σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μη απεργιακές στις συγκοινωνίες ημέρες (πλην Σαββατοκύριακου). Αυτό αποδεικνύεται από τα στοιχεία που καταγράφει το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας που λειτουργεί στην Περιφέρεια Αττικής. «ΤΑ ΝΕΑ» αναζήτησαν εκεί αριθμητικά δεδομένα σχετικά με τον φόρτο (μέσο ωριαίο αριθμό διερχόμενων οχημάτων), αλλά και την ταχύτητα (μέση ωριαία) των οχημάτων που πέρασαν από επιλεγμένα οδικά σημεία – όχι τα ούτως ή άλλως «πηγμένα» καθημερινά – κατά τις δύσκολες κυκλοφοριακά ώρες.

Ταλαιπωρία άνευ προηγουμένου έζησαν από την πρώτη κιόλας ημέρα της απεργίας, την Πέμπτη 17/1, οι οδηγοί στην κάθοδο της Μεσογείων. Ούτε λίγο ούτε πολύ, το κοντέρ του αυτοκινήτου τους στο τρίωρο 8-11 το πρωί έγραψε μέση ωραία ταχύτητα 14 (!) χλμ. (έναντι 56 χλμ. την ίδια ημέρα μία εβδομάδα νωρίτερα, -74,6%) και έφθασε στα 19 χλμ. την περασμένη Δευτέρα. Ανάλογοι ρυθμοί χελώνας επικρατούσαν και στο σχόλασμα των εργαζομένων· τότε (15.00-18.00) μετά βίας κατάφερναν να κινηθούν στα επίπεδα των 27 χλμ./ώρα (Παρασκευή 18/1), έστω των 29 χλμ. (Τρίτη 22/1).

Στην κάθοδο της Λεωφόρου Κηφισίας στα Σίδερα Χαλανδρίου οι οδηγοί όφειλαν να οπλιστούν με σιδερένια υπομονή, αφού δεν ξεπέρασαν τα 15 χλμ. την ώρα την Παρασκευή 18/1 (-50,5% ακριβώς μία βδομάδα πριν) ή και τα 25 χλμ. τη Δευτέρα 21/1 (-30,4%). Εικόνα παρόμοια επικρατούσε το πρωί της προηγούμενης Παρασκευής (18/1) και στη Λεωφόρο Κατεχάκη προς Μεσογείων. Οι οδηγοί εκεί «έτρεχαν» με 16 χλμ./ώρα κατά μέσον όρο (έναντι 29 χλμ. χωρίς απεργία) ή με 18 (-50,8%) μία ημέρα νωρίτερα. Στην άνοδο της Συγγρού, πάλι, στο ύψος του Ιντερκοντινένταλ, «μαρτύρησαν» την Παρασκευή 18/1 με μόλις 23 χλμ./ώρα (56 χλμ. νωρίς το απόγευμα), την ώρα που την προηγούμενη εβδομάδα έπιαναν διπλάσια ταχύτητα. Οχι ότι ήταν καλύτερες οι συνθήκες στη Λεωφόρο Ηλιουπόλεως, αφού την περασμένη Δευτέρα τα οχήματα άγγιζαν τα 25 χλμ./ώρα. Ολα αυτά ενώ την αντίστοιχη ημέρα χωρίς απεργία (14/1) έφταναν κατά 40% πιο γρήγορα στον προορισμό τους. «Ολες αυτές οι σημαντικές μειώσεις στις ταχύτητες καταδεικνύουν το μέγεθος των επιπτώσεων των απεργιών των μέσων μαζικής μεταφοράς στην υπόλοιπη κυκλοφορία. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πολλοί συμπολίτες μας δεν πραγματοποιούν κατά τις ημέρες αυτές πολλές από τις προγραμματισμένες μετακινήσεις τους», αναφέρει μελετώντας τα δεδομένα αυτά ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Ματθαίος Καρλαύτης.

«Οταν ένα μέσου κυβισμού Ι.Χ. είναι ουσιαστικά ακινητοποιημένο, καίει γύρω στα 2 λίτρα ανά ώρα. Με άλλα λόγια, χρειάζονται περισσότερα από 3 ευρώ για μια διαδρομή 10 χιλιομέτρων σε βενζίνη, σχεδόν άλλα τόσα κατά την επιστροφή, τη στιγμή που το εισιτήριο του μετρό κοστίζει 1,40 ευρώ», λέει με τη σειρά του ο οδηγός αγώνων Κώστας Μαρκουίζος, γνωστός ως Ιαβέρης τζούνιορ. «Με ακινητοποιημένα τόσα αυτοκίνητα στους δρόμους, και ο χρόνος κάθε διαδρομής είναι πλέον έως και διπλάσιος. Θα πρέπει εξάλλου να συνυπολογίσουμε την επιπλέον επιβάρυνση της ατμόσφαιρας από την αυξημένη συγκέντρωση ρύπων που εκπέμπονται από τα οχήματα», σημειώνει.

ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΦΟΡΤΟΥ. Και οι σχετικοί δείκτες φόρτου – αριθμού διερχόμενων οχημάτων αυτές τις ημέρες είναι χαρακτηριστικοί. Αλλού αυξάνονται εν μέσω απεργιών στο μετρό, αλλού πάλι μειώνονται, αφού η κίνηση φρακάρει (π.χ. Λ. Μεσογείων: -34,2% την Πέμπτη 17/1, πρώτη ημέρα της απεργίας, ή -31% την επομένη, συγκριτικά με μία εβδομάδα πριν). «Τις ημέρες αυτές της απεργίας μηδενίζεται η χωρητικότητα βασικών οδών, οπότε αυξάνεται κατακόρυφα η ζήτηση για μετακίνηση με χρήση ιδιωτικών μέσων (Ι.Χ., ταξί), ενώ λείπει οποιοσδήποτε σχεδιασμός από την Τροχαία για κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα μπορούσαν να διευκολύνουν την κυκλοφοριακή ροή, μειώνοντας τις αρνητικές συνέπειες των συμβάντων», υποστηρίζει ο πολιτικός μηχανικός-συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος. «Οι περισσότερο ζημιωμένοι, πάντως, είναι οι επιβάτες των ΜΜΜ, ιδιαίτερα των επιφανειακών, για τους οποίους δεν λαμβάνεται καμία πρόβλεψη, δεν τους παρέχεται καμία πληροφόρηση, είτε εντός του οχήματος είτε και στη στάση», εξηγεί.