Η γοητεία της υπερβολής

Είναι μεγάλη, το δείχνει, αλλά το γράφει κιόλας. Είναι μοτοσυκλέτα με Μ κεφαλαίο, σχεδόν γυμνή χωρίς περιττά πλαστικά πάνω της, βαριά αλλά και φιλική, ενώ η τιμή της είναι αντιστρόφως ανάλογη με τα κυβικά της.
Μπορεί η τεχνολογική έκρηξη να έχει μετατρέψει τα σύγχρονα top μοντέλα σε τέρατα της Αποκάλυψης και πολύχρωμα ινδιάνικα τοτέμ, αλλά η κλασική γυμνή, κατά προτίμηση μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτα διατηρεί πάντα την αίγλη της. Ηγέτες της οικογένειας αυτής τα μεγάλα 4κύλινδρα, που με την εντυπωσιακή και αβίαστη απόδοσή τους πάντα συνάρπαζαν μια ειδική κατηγορία αναβατών. Μα θα διαμαρτυρηθεί κάποιος, η GSF 1250 S δεν συμπεριλαμβάνεται σε αυτές, αφού διαθέτει μισό φέρινγκ! Γι΄ αυτό ευθύνονται τα γονίδιά της, μιας και αποτελεί εξέλιξη της γυμνής GSF 1200 S, που γνωρίζουμε εδώ και δώδεκα χρόνια. Φυσικά ο καινούργιος «ληστής» (=Βandit) δεν έχει και πολλές σχέσεις με την προκάτοχό του, με κύρια διαφοροποίηση τον υδρόψυκτο πλέον και ψεκαστό κινητήρα του, που η σκούφια του βαστάει από τα μέσα της δεκαετίας του ΄80 ως αεροελαιόψυκτος στο GSΧ-R 1100!

Μόνο που τώρα διαθέτει και εξελιγμένο ψεκασμό- ακριβώς ίδιο με αυτόν των τελευταίων GSΧ-R- αφού οι προδιαγραφές περί καυσαερίων πλέον δεν αστειεύονται. Όσο για ιπποδύναμη, αν και δεν αναφέρεται από τη Suzuki, oι διάφορες δυναμομετρήσεις δείχνουν μόλις 100 ταπεινούς ίππους να παράγονται από το «θηρίο» σε μόλις 6.800 στροφές, μόνο που η ροπή που διαθέτει αυτός ο κινητήρας είναι απίστευτη, και ακριβώς αυτό είναι το ζητούμενο σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Το εξατάχυτο κιβώτιο που διαθέτει είναι καθαρά πλεονασμός, αφού κάλλιστα θα μπορούσε να κινείται μόνο με μια… τρίτη ταχύτητα, αρκετή από το να ξεκινάει μέχρι και να καταπίνει κυριολεκτικά ό,τι βρεθεί μπροστά της μέχρι τα 200 χιλιόμετρα. Το μισό φέρινγκ δείχνει μικρό στο μάτι μόνον, αφού κάνει αρκετά καλά τη δουλειά του σε ταξιδιωτική χρήση, γλιτώνοντας τον αναβάτη της από τα Μπωφόρ.

Όσο και αν ακούγεται περίεργο, η GSF 1250 S δύσκολα θα φοβίσει τον αναβάτη της. Από τη μία ο κινητήρας δουλεύει βελούδινα με ανυπαρξία κραδασμών και από τη άλλη είναι απίστευτα ευκολοδήγητη και ξεκούραστη παρά τα περίπου 260 κιλά της σε ετοιμοπόλεμη κατάσταση. Το μεγάλο τιμόνι και η όρθια θέση οδήγησης συντελούν στα παραπάνω, ενώ τα πανίσχυρα φρένα (από παλαιότερα GSΧ-R 1000), οι σωστά επιλεγμένες αλλά μη ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και η ακαμψία του ατσάλινου σωληνωτού πλαισίου βρίσκονται σε ανάλογο υψηλό επίπεδο με αυτό του κινητήρα. Η μόνη περίπτωση που το σύνολο θα δείξει ελαστικότητα είναι όταν παρασυρθεί κανείς και ανεβάσει τους ρυθμούς σε ανοιχτές στροφές και με πολλά χιλιόμετρα, αποφεύγοντας τη διατήρηση ροής στην οδήγηση, κάτι που βέβαια είναι έξω από τη φιλοσοφία χρήσης μιας τόσο βαριάς μοτοσυκλέτας. Κανένα παράπονο ούτε από τα φρένα, που επιβραδύνουν αγόγγυστα ακόμα και σε σκληρή χρήση, ούτε από τη λειτουργία του ΑΒS.

Όσο για την καθημερινότητα, παρά το γεγονός ότι διαθέτει χαρακτηριστικά σπορ μοτοσυκλέτας, είναι γνήσιο παιδί της πόλης και δεν της λείπει τίποτε. Άνετη σέλα για δύο άτομα, κεντρικό σταντ (που απαιτεί προσπάθεια για να στηθεί η μοτοσυκλέτα), χειρολαβή του συνεπιβάτη και ξεκούραστη γενικότερα θέση οδήγησης δεν θα αφήσουν κανέναν παραπονούμενο. Πάντως ένα είναι το σίγουρο: κανείς δεν πρόκειται να πλήξει μαζί της, ενώ θα ευχαριστηθεί βόλτες κάθε είδους. Και η ακόμα πιο ευχάριστη έκπληξη είναι η τιμή της, που με μόνο 8.995 ευρώ βρίσκεται κοντά σε αυτές των γυμνών 600αριών!

Tεχνικά χαρακτηριστικά

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: τετράχρονος, τετρακύλινδρος, υδρόψυκτος, 4 βαλβίδες, 2 εκκ Κυβισμός (cc): 1.255
Διάμετρος Χ διαδρομή: 79 Χ 64 Τροφοδοσία: ψεκασμός, με διπλές πεταλούδες Κιβώτιο:
6 σχέσεων Τελική μετάδοση:
Αλυσίδα Μεταξόνιο:
1.480
Ύψος σέλας:
790 Βάρος:
260 (γεμάτη)
Ρεζερβουάρ (l):
19 Ανάρτηση εμπρός: συμβατικό πιρούνι 43 mm, ρύθμιση προφόρτισης Ανάρτηση πίσω: μονό αμορτισέρ, ρύθμιση προφόρτισης Φρένο εμπρός: δίσκοι 310 mm, δαγκάνα 4 εμβόλων Φρένο πίσω: δίσκος 240 mm, δαγκάνα 2 εμβόλων Ελαστικό εμπρός 120/70-17 Ελαστικό πίσω:
180/55-17

ΤΙ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ

● Η ροπή και η φιλικότητα του κινητήρα

● Η συνολική οδική συμπεριφορά

● Τα κορυφαία φρένα

ΤΙ ΔΕΝ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ

● Η δυσκολία στησίματος στο κεντρικό σταντ

● Το βάρος στους επιτόπου χειρισμούς