Χρήμα / Αγορές

Ναυάγησαν τα ελληνικά ναυπηγεία

Από τα 4.000 πλοία που αποτελούν σήμερα τον ελληνικών συμφερόντων εμπορικό στόλο, κανένα δεν έχει κατασκευαστεί στα ελληνικά ναυπηγεία. Σχεδόν όλα έχουν ναυπηγηθεί σε κινεζικά και κορεατικά ναυπηγεία, ενώ τα τελευταία πέντε χρόνια την προτίμηση σημαντικής μερίδας των Ελλήνων εφοπλιστών άρχισαν να κερδίζουν- ολοένα και περισσότερο- τα τουρκικά ναυπηγεία.

Γνωστές εφοπλιστικές οικογένειες της χώρας, όπως η οικογένεια Ευσταθίου, η οικογένεια Νίκου Βαρβατέ, η οικογένεια Γιάννη Ξυλά και η εταιρεία Delna Carriers, που ελέγχεται από την οικογένεια Χατζηδάκη, έχουν κατασκευάσει πλοία τους στα ναυπηγεία της γειτονικής χώρας. Σύμφωνα μάλιστα με πληροφορίες και άλλοι εφοπλιστές είναι έτοιμοι να κλείσουν παραγγελίες με τα ναυπηγεία της Τούζλας – που είναι το κέντρο της ναυπηγικής βιομηχανίας της Τουρκίας- στα οποία κάθε χρόνο κατασκευάζονται 120 βαπόρια, από μικρά μέχρι μεσαίου μεγέθους, όλων των τύπων.

Αλλά δεν είναι μόνον οι ναυπηγήσεις νέων πλοίων ελληνικών συμφερόντων που γίνονται στα τουρκικά ναυπηγεία. Είναι και πολλές εκατοντάδες άλλα πλοία της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας που πλέουν προς τα εκεί, είτε για να επισκευαστούν είτε για να ανακατασκευαστούν. Τη στιγμή μάλιστα που η ναυπηγική βιομηχανία της γειτονικής χώρας ακμάζει, χάρη και στις παραγγελίες των Ελλήνων εφοπλιστών, τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, Ελευσίνας, Νεωρίου Σύρου και άλλοι 650 μικροί και μεσαίοι «ταρσανάδες» με περίπου 15.000 εργαζομένους, είτε φυτοζωούν, είτε βρίσκονται ένα βήμα πριν από το κλείσιμό τους.

Η τεχνογνωσία υπάρχει
Και όλα αυτά όχι επειδή η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία δεν διαθέτει την απαραίτητη τεχνογνωσία. Αντίθετα, τόσο τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά όσο και αυτά της Ελευσίνας διαθέτουν «από κούνια», τόσο τον εξοπλισμό, όσο και την απαραίτητη τεχνογνωσία για να κατασκευάσουν οποιασδήποτε κατηγορίας πλοίο. Για παράδειγμα, τα πλοία της ακτοπλοΐας Νήσος Μύκονος και Νήσος Χίος, της Ηellenic Seaways, που κατασκευάστηκαν εξ ολοκλήρου από ελληνικά χέρια- στον Σκαραμαγκά το πρώτο και στην Ελευσίνα το δεύτερο- δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτε από αντίστοιχα πλοία που έχουν κατασκευαστεί, είτε σε ευρωπαϊκά, είτε σε ναυπηγεία της Άπω Ανατολής.

Για ποιον λόγο λοιπόν η Τουρκία, που ποτέ δεν υπήρξε υπολογίσιμη ναυτική δύναμη, έχει γίνει τόσο ανταγωνιστική, ενώ η Ελλάδα- που φιγουράρει στις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας- βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις όσον αφορά τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της;

Δεν είναι μόνο το κόστος
Σύμφωνα με τον επικεφαλής των ναυπηγείων Ελευσίνας και Σκαραμαγκά κ. Νίκο Ταβουλάρη, το φθηνότερο- συγκριτικά με την Ελλάδα και άλλα ευρωπαϊκά ναυπηγεία- κόστος (φθηνότερα εργατικά χέρια, ασθενής τουρκική λίρα) ναυπήγησης και επισκευής πλοίων στην Τουρκία δεν μπορεί από μόνο του να εξηγήσει τον ξαφνικό «έρωτα» των Ελλήνων εφοπλιστών με τα τουρκικά ναυπηγεία. Άλλωστε σήμερα το τουρκικό πλοίο είναι πολύ ακριβότερο από το κινεζικό, τα βιβλία παραγγελιών των καλών ναυπηγείων είναι γεμάτα και το πρόβλημα των Τούρκων ναυπηγών είναι να παραδώσουν στην ώρα τους τις παραγγελίες που έχουν λάβει.

Σημαντικό ρόλο, αν όχι αποφασιστικό, παίζουν και μια σειρά από έμμεσες και άμεσες επιδοτήσεις και εγγυήσεις που παρέχει το τουρκικό κράτος στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία του. Άλλωστε οι Τούρκοι δεν ανακάλυψαν τα ναυπηγεία σήμερα, αλλά εδώ και αρκετά χρόνια ακολούθησαν μια μακροπρόθεσμη πολιτική στήριξης του συγκεκριμένου κλάδου. Το κράτος αδιαφορεί
Αντίθετα στην Ελλάδα, ακόμη και σήμερα, ουδείς γνωρίζει ποιο υπουργείο είναι υπεύθυνο για τη χάραξη ναυπηγοεπισκευαστικής πολιτικής, ενώ σε κανένα υπουργείο που λογικά θα μπορούσε να έχει σχέση με τα ναυπηγεία δεν υπάρχει αρμόδια διεύθυνση. Ενδεικτικό της έλλειψης σοβαρού κυβερνητικού ενδιαφέροντος για τη στήριξη της φθίνουσας ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας είναι και το γεγονός ότι ένας νόμος που έχει ψηφιστεί και έχει δημοσιευτεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως εδώ και πάνω από έναν χρόνο δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί. Πρόκειται για τον νόμο που προβλέπει κρατικές εγγυήσεις για όσους, Έλληνες και ξένους, έρχονται να ναυπηγήσουν πλοία τους στην Ελλάδα.

Για το ότι ο νόμος αυτός μένει ακόμη ανενεργός φταίει ένας απλός διαγωνισμός μέσω του οποίου θα επιλεγεί τα κατάλληλο γραφείο που θα κάνει την απαραίτητη αναλογιστική μελέτη, με βάση την οποία θα καθορίζονται οι όροι των εγγυήσεων που θα παρέχονται. Ο διαγωνισμός αυτός δεν μπορεί να προχωρήσει για άγνωστους λόγους, με τις δύο εμπλεκόμενες πλευρές- το υπουργείο Οικονομίας από τη μία και τον ΟΑΕΠ (Οργανισμός Ασφάλισης Εξαγωγικών Πιστώσεων) από την άλλη- να ρίχνουν την ευθύνη η μία στην άλλη.

Η υλοποίηση του νόμου αυτού όμως θα ήταν σημαντική ανάσα για τα ελληνικά ναυπηγεία, καθώς θα αποτελούσε σημαντικό κίνητρο για να πάρουν κάποιες παραγγελίες για κατασκευές νέων πλοίων. Είναι και αυτό ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, όχι μόνο της έλλειψης μακροπρόθεσμης πολιτικής ανάπτυξης της χώρας αλλά και της γραφειοκρατίας που την μπλοκάρει.

Φ ταίει η γραφειοκρατία
Ο κ. Νίκος Ταβουλάρης είναι απόλυτος όταν υποστηρίζει ότι η γραφειοκρατία είναι ένας από τους σημαντικότερους λόγους που δεν προτιμούν τα ελληνικά ναυπηγεία οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι από τη φύση του επαγγέλματός τους είναι υποχρεωμένοι να κινούνται με μεγάλες ταχύτητες. Αυτό είπε μεταξύ άλλων και στον κ. Πέτρο Δούκα- υφυπουργό Εξωτερικών, αρμόδιο για θέματα οικονομικής διπλωματίας- ομάδα Ελλήνων εφοπλιστών που ερωτήθηκαν σε πρόσφατη συνάντηση που είχαν μαζί του για τους λόγους του άτυπου εμπάργκο που έχουν επιβάλει στον Σκαραμαγκά και την Ελευσίνα. Οι Έλληνες εφοπλιστές είπαν και άλλα, με κοινό παρονομαστή το «αφιλόξενο περιβάλλον» – όπως το χαρακτηρίζουν- των ελληνικών ναυπηγείων.

Η Ελλάδα, που φιγουράρει στις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας, βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις όσον αφορά τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της