Εργάτης ετοιμάζεται να τοποθετήσει το συγκρότημα κινητήρα - μετάδοσης στη
γραμμή παραγωγής ενός Άουντι A6 στο εργοστάσιο της Φολκσβάγκεν στην επαρχία
Jilin. H γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία παράγει στην Κίνα και τα μοντέλα Μπόρα
και Τζέτα


H Φολκσβάγκεν και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες συνήθιζαν να βγάζουν πολλά
χρήματα στέλνοντας ξεπερασμένο μηχανολογικό εξοπλισμό στην Κίνα. Ο εξοπλισμός
αυτός εχρησιμοποιείτο για την κατασκευή μοντέλων που είχαν καταργηθεί στην
Ευρώπη και πωλούνταν αποκλειστικά στην κινεζική αγορά. Σήμερα, όλα αυτά έχουν
αλλάξει. Ο ανταγωνισμός είναι τόσο μεγάλος, ώστε η Χόντα ετοιμάζεται να
παρουσιάσει στην Κίνα το νέο της Σιβίκ, μόνο λίγους μήνες μετά την παρουσίασή
του στην Ευρώπη και την Ιαπωνία. Παράλληλα, η Τογιότα συναρμολογεί πλέον το
υβριδικό αυτοκίνητο Πρίους μόνο στην Κίνα και την Ιαπωνία.


Υπάρχουν και άλλα παραδείγματα. Πριν από τρία χρόνια, όταν η Φορντ άνοιξε το
πρώτο της εργοστάσιο στη Δυτική Κίνα, ουσιαστικά «αντέγραψε» το (όχι και τόσο
σύγχρονο σύγχρονο) εργοστάσιο που διατηρούσε στις Φιλιππίνες για να παραγάγει
ένα μικρό αυτοκίνητο το οποίο κυκλοφορούσε στην αγορά της Ινδίας. Ωστόσο το
δεύτερο εργοστάσιο που άνοιξε η εταιρεία τον περασμένο χειμώνα, ήταν πολύ πιο
σύγχρονο, σχεδόν πανομοιότυπο με το υπερσύγχρονο εργοστάσιο που η Φορντ
διατηρεί στη Νοτιοδυτική Γερμανία. Στο νέο εργοστάσιο της Κίνας παράγεται το
Φόκους, ακριβώς το ίδιο αυτοκίνητο με αυτό που πωλείται στην Ευρώπη.


Μαθαίνουν


Οι Κινέζοι μάνατζερ θέλουν να βάλουν στο χέρι την υπερσύγχρονη τεχνολογία που
διαθέτουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες. «Θέλω να μάθω από τη Γερμανία και έπειτα
να προχωρήσω σε βελτιώσεις» λέει ο Li Jianping, υποδιευθυντής του εργοστασίου
αυτού. Από την άλλη, οι ευρωπαϊκές, ιαπωνικές και αμερικανικές
αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Φολκσβάγκεν, η Ντέμλερ Κράισλερ, η Τογιότα, η
Χόντα, η Νισάν και η Τζένεραλ Μότορς κατασκευάζουν μερικά από τα πιο σύγχρονα
εργοστάσιά τους στην Κίνα, όχι μόνο για να ανταγωνιστούν η μία την άλλη, αλλά
και για να χτυπήσουν τοπικές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως είναι η Chery, η Geely
και η Lifan.


Πέρασαν μπροστά


Στην εγχώρια αγορά, τον Ιανουάριο, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κατείχαν
μερίδιο 28,7%, μεγαλύτερο από ό,τι οι ιαπωνικές (27,8%), οι ευρωπαϊκές (19%),
οι αμερικανικές (14%) και οι κορεατικές (10,3%). Με την τεχνογνωσία που
αποκτούν οι Κινέζοι από τη δραστηριοποίηση πολλών και μεγάλων
αυτοκινητοβιομηχανιών στη χώρα, τα επόμενα τέσσερα χρόνια αναμένεται να γίνουν
υπερδύναμη στον χώρο της κατασκευής οχημάτων.


Το μεγάλο πλεονέκτημα που έχει η Κίνα είναι το φτηνό εργατικό δυναμικό, καθώς
οι μηνιαίοι μισθοί για εργάτες στην αυτοκινητοβιομηχανία ανέρχονται σε περίπου
200 δολάρια. Μπορεί μέχρι πρόσφατα οι Κινέζοι απλώς να αντέγραφαν παλαιότερα
μοντέλα αυτοκινήτων, αυτό όμως έχει αλλάξει τώρα. Ευρωπαϊκές (γερμανικές
κυρίως) και ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες αρχίζουν να κατασκευάζουν εκεί
υπερσύγχρονα εργοστάσια, στα οποία χρησιμοποιούνται προηγμένες μέθοδοι
κατασκευής αλλά και εφαρμόζονται καινοτόμες διοικητικές πρακτικές. Το ίδιο
ακριβώς είχαν κάνει τη δεκαετία του '80 οι Ευρωπαίοι και οι Ιάπωνες στις ΗΠΑ,
ξεπερνώντας τους Αμερικανούς του Ντιτρόιτ.


Πρόθυμες να επενδύσουν


Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, εξάλλου, είναι έτοιμες να δαπανήσουν
μεγάλα ποσά προκειμένου να αποκτήσουν την τεχνογνωσία που επιθυμούν. H Chery
έχει προσλάβει μερικές από τις καλύτερες ιταλικές φίρμες σχεδιασμού
αυτοκινήτων για τα νέα της μοντέλα. Άλλο παράδειγμα είναι η εξαγορά της
χρεοκοπημένης Ρόβερ από τη Najing Automobile Group. Επίσης, ο όμιλος Lifan,
που κατασκευάζει αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, ενδιαφέρεται τώρα να αγοράσει
ένα από τα πιο προηγμένα εργοστάσια κατασκευής κινητήρων στον κόσμο, το οποίο
έχει δημιουργήσει στη Νότια Βραζιλία η Ντέμλερ Κράισλερ από κοινού με την BMW.


H εξέλιξη


Ο 23χρονος Wang Cheng-guo, απόφοιτος Σχολής Ηλεκτρονικών Υπολογιστών, άρχισε
να εργάζεται στο εργοστάσιο της Φορντ το 2004. Κάθε μέρα έπρεπε να σηκώνει
καθίσματα που ζύγιζαν 25 κιλά το καθένα και να τα τοποθετεί σε (παλιά) μοντέλα
της εταιρείας. Σήμερα, ο κ. Wang δουλεύει πενθήμερο και οκτάωρο, αμειβόμενος
με 200 δολάρια τον μήνα. Κερδίζει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα κέρδιζε ο
48χρονος σήμερα πατέρας του, όταν δούλευε στην αυτοκινητοβιομηχανία από τις 7
το πρωί έως τις 11 το βράδυ. Τώρα, ο Wang δεν σηκώνει μόνος του τα καθίσματα,
αλλά επιβλέπει έναν ηλεκτρονικό βραχίονα που κάνει αυτή τη δουλειά, τον οποίο
μάλιστα έχει βελτιώσει ο ίδιος κάνοντας σχετική εισήγηση στους προϊσταμένους
του εργοστασίου.


Ο Keith Bradsher είναι συντάκτης των «Τάιμς» της Νέας Υόρκης


ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ ΔΙΕΘΝΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΩΝ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΝΕΛΛΟΠΟΥΛΟΣ

Ακολουθήστε στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, από