Σε εταιρείες «χαμηλού κόστους», το 50% των δυστυχημάτων

Σε αεροσκάφη εταιρειών «χαμηλού κόστους» συμβαίνουν τα μισά αεροπορικά
δυστυχήματα. Όμως, οι εταιρείες αυτές καλύπτουν – σύμφωνα με τις επίσημες
στατιστικές – μόλις το 10% της παγκόσμιας αεροπορικής κίνησης.

Την ίδια ώρα, όπως αποδεικνύουν τα πορίσματα των ερευνών για τις αεροπορικές
τραγωδίες, οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη σε ποσοστό 60% – 80%, παρά τα
εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα που έχουν εδώ και χρόνια αντικαταστήσει τις
μηχανικές ενέργειες, ενώ τα μισά ατυχήματα συμβαίνουν την ώρα της απογείωσης.
Δηλαδή μέσα σε τρεισήμισι λεπτά…

Το θλιβερό ρεκόρ των εταιρειών «χαμηλού κόστους» έχει ως αποτέλεσμα όλο και
περισσότερο να πυκνώνουν τα ερωτηματικά για την ασφάλεια των επιβατών τους.

Τα αεροσκάφη που έπεσαν μέσα στις τελευταίες οκτώ ημέρες στην Τυνησία, τη
Βενεζουέλα, αλλά και αυτό τής Ήλιος έχουν ήδη προσθέσει στις στατιστικές
περίπου τριακόσιους νεκρούς, δηλαδή πάνω από τα μισά θύματα που είχαν
καταγραφεί ολόκληρο το 2004 από όλες τις αεροπορικές εταιρείες μαζί. «Είναι
σύμπτωση αυτό;», διερωτάται ο κ. Ιωάννης Λαϊνός, καθηγητής Οικονομίας,
Διοίκησης και Ασφάλειας Πτήσεων. «Είναι σύμπτωση ότι οι εταιρείες που
πραγματοποιούν το 90% τής κίνησης έχουν περίπου το 50% των θυμάτων και οι
εταιρείες που κάνουν το 10% μόλις έχουν το υπόλοιπο 50%; Επίσης, πρέπει να
προβληματίσει το γεγονός ότι και τα τρία αεροσκάφη που προκάλεσαν θανατηφόρα
αεροπορικά ατυχήματα (Ιταλία, Ελλάδα, Βενεζουέλα) μέσα στο πρώτο δεκαπενθήμερο
του Αυγούστου, καθώς και το τουρκικό αεροσκάφος A-300 που έκανε αναγκαστική
προσγείωση στη Βουδαπέστη την Τρίτη 16-8, λόγω απώλειας του ενός κινητήρα,
ανήκαν σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους.».

Δεν είναι όλοι ίδιοι. Οι ειδικοί, ωστόσο, θεωρούν ότι «δεν είναι όλες
οι λόου μπάτζετ εταιρείες ίδιες». Δύο από αυτές αναφέρονται συχνά ως θετικά
παραδείγματα για το αρνητικό ρεκόρ ατυχημάτων – παρ’ ότι… πετούν με
ιδιαίτερα φθηνά εισιτήρια. Πρόκειται για τη Ryan Air και την EasyJet, οι
οποίες βρίσκονται στη λίστα με τις δέκα πιο ασφαλείς εταιρείες, δίπλα σε
κολοσσούς, όπως η αυστραλιανή Quantas.

Το 2004, σύμφωνα με τον ICAO (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), έγιναν
9 θανατηφόρα αεροπορικά ατυχήματα σε εταιρείες με τακτικά δρομολόγια και 18 σε
εταιρείες με μη προγραμματισμένα (τσάρτερ ή χαμηλού κόστους). Από τα πρώτα
υπήρξαν 203 θύματα, ενώ από τα δεύτερα 207. Αντιστοίχως, το 2003 είχαν
σημειωθεί 7 δυστυχήματα, στα οποία όμως σκοτώθηκαν 466 επιβάτες, ενώ στις
εταιρείες τσάρτερ είχαν συμβεί 25 δυστυχήματα που στοίχισαν τη ζωή σε 217
ανθρώπους.

«Τα καλά αποτελέσματα του 2004 μπορεί να είναι τυχαία, μπορεί όμως να
οφείλονται και στην αυξημένη επιφυλακή και τη γενικότερη τάση της τήρησης τής
νομοθεσίας γύρω από την ασφάλεια, η οποία πρέπει να σημειώσουμε πως είναι πάρα
πολύ αυστηρή», επισημαίνει ο κ. Λαϊνός.

Τα επόμενα χρόνια, οι προβλέψεις του ICAO μιλούν για ανάκαμψη στις
αερομεταφορές και την αύξηση του αριθμού των μιλίων που θα πραγματοποιηθούν
στον αέρα. Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας είναι μία από τις πέντε αιτίες,
οι οποίες επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων. H αύξηση των αεροπορικών μιλίων
παγκοσμίως θα είναι 7,6% το 2005, 6,5% το 2006 και 6,2% το 2007.

Τον φετινό Αύγουστο τρεις πολύνεκρες τραγωδίες σε Βενεζουέλα, Τυνησία και Γραμματικό έγιναν με αεροπλάνα από «χαμηλού κόστους» αεροπορικές εταιρείες

Οι 4 παράγοντες. Οι υπόλοιποι τέσσερις παράγοντες από τους οποίους
εξαρτάται η ασφάλεια των πτήσεων είναι:

1. H κατασκευή των αεροσκαφών: Προ 15ετίας, αεροσκάφος Μπόινγκ 737-200
βγήκε ελαττωματικό από το εργοστάσιο (κατασκευαστικό λάθος): Τα fire alarm (τα
φλασάκια που δείχνουν πρόβλημα) στη λειτουργία των κινητήρων είχαν τοποθετηθεί
κατά λάθος χιαστί. Όταν έπιασε φωτιά ο δεξιός κινητήρας, ο πιλότος είδε στο
κόκπιτ ότι έχει πρόβλημα ο αριστερός. Και τον έσβησε, σβήνοντας τον μοναδικό
κινητήρα που είχε σε λειτουργία.

2. H συντήρηση: Αεροσκάφος της εταιρείας Αλόχα που εκτελούσε δρομολόγιο
στην περιοχή της Καραϊβικής, πέταγε στον αέρα και… ξεκόλλαγαν οι εξωτερικές
λαμαρίνες του! Το περιστατικό αναφέρεται στα εγχειρίδια ως κλασικό παράδειγμα
λάθους στη συντήρηση.

3. Το πλήρωμα και οι χειρισμοί: Σε βλάβη του αεροσκάφους οφείλεται
μόλις το 11% των ατυχημάτων, στην κακή συντήρηση το 5% και στα καιρικά
φαινόμενα το 7% (π.χ. να χτυπηθεί από κεραυνό), ενώ τα υπόλοιπα σε ανθρώπινα
λάθη.

4. Οι λειτουργικές διαδικασίες και η αντίδραση στην έκτακτη ανάγκη όλων
των εμπλεκομένων. Είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα δυστυχήματος που συνέβη
προ τριετίας: εξαιτίας λάθους Ελβετού ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας
συγκρούστηκαν στον αέρα ένα επιβατικό ρωσικό Ιλιούσιν με αεροπλάνο που
μετέφερε εμπορεύματα. Ο ελεγκτής δολοφονήθηκε από συγγενείς θύματος…

Παρά τα θανατηφόρα δυστυχήματα, το αεροπλάνο εξακολουθεί να θεωρείται το
ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο. Οι στατιστικές δείχνουν ότι για κάποιον που θα
ταξίδευε καθημερινά με αεροπλάνο χρειάζονταν 21.000 χρόνια για να του συμβεί
αεροπορικό ατύχημα.

Δύο εκπτώσεις στην ασφάλεια για μικρότερο κόστος

Οι προφορικές παρατηρήσεις για τυχόν βλάβες του αεροσκάφους και η νομοθετικά
κατοχυρωμένη… δυνατότητα να ελέγχει το αεροσκάφος οποιοσδήποτε υπάλληλος ο
οποίος προηγουμένως έχει περάσει κάποια εκπαίδευση, αλλά όχι μηχανικός
αεροσκαφών, είναι τα δύο αδύνατα σημεία στην ασφάλεια των πτήσεων.

Σύμφωνα με υπολογισμούς, αν μια αεροπορική εταιρεία αντικαταστήσει τους
ελεγκτές μηχανικούς με άλλο προσωπικό, τότε εξοικονομεί περίπου… μισό
δολάριο ανά επιβάτη. Ωστόσο, οι εν λόγω πρακτικές δεν εφαρμόζονται κατ’
ανάγκην από όλες τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Όπως επισημαίνει ο
κ. Μάρκος Κανδηλάκης, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ένωσης Πτυχιούχων
Τεχνικών Αεροσκαφών Ολυμπιακής Αεροπορίας, «σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει
να βγάζουμε συμπεράσματα μόνο και μόνο γιατί μια εταιρεία έχει φθηνό
εισιτήριο. Δεν κάνουν όλες οι φθηνές εταιρείες εκπτώσεις στην ασφάλεια. Όμως
υπάρχουν εταιρείες που κάνουν εκπτώσεις και στην ασφάλεια στον βωμό του
κέρδους».

Δύο είναι οι πρακτικές εκπτώσεων στην ασφάλεια:

H προφορική συνεννόηση πιλότων – μηχανικών και γενικά πιλότων – μηχανικών –
ιδιοκτήτριας γίνεται για να μην καταγραφούν τα συμβάντα στο βιβλίο πτήσεων (το
οποίο είναι διαθέσιμο σε ελέγχους από την κατά τόπους Υπηρεσία Πολιτικής
Αεροπορίας και τις ανεξάρτητες διεθνείς αρχές) – αυτό έγινε και στην περίπτωση
του μοιραίου αεροσκάφους της Helios. Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς, αν
η παρατήρηση καταγραφεί στα βιβλία και απαιτεί εξονυχιστικό ψάξιμο για να
επιδιορθωθεί η βλάβη, τότε θα πρέπει το αεροπλάνο να μείνει ορισμένες ώρες στο
έδαφος προκειμένου να συντηρηθεί και επιδιορθωθεί. H καθήλωση αεροσκαφών όμως
σημαίνει απώλεια εσόδων για τους τουρ-οπερέιτορ, οι οποίοι συνήθως πουλάνε
φθηνά πακέτα διακοπών μαζί με το αεροπορικό εισιτήριο.

H άλλη συνήθης πρακτική για μείωση του κόστους στην ασφάλεια είναι το να
ελέγχεται το αεροσκάφος όχι από μηχανικούς, αλλά από απλούς εργαζόμενους που
έχουν περάσει μια εκπαίδευση από την εταιρεία. Συνήθως σ’ αυτή την περίπτωση
ελέγχονται στάνταρ πράγματα, όπως αν είναι κλειστές όλες οι πόρτες, ότι τα
τσοκ (κρατάνε τους τροχούς) είναι στη θέση τους και θα φύγουν πριν αρχίσει να
κινείται το σκάφος, ότι το στόμιο των κινητήρων είναι καθαρό από αντικείμενα.

«ΧΑΜΗΛΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ» ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ

Κερδίζουμε από κέτερινγκ, φόρους και διανομή, όχι από την ασφάλεια

«H συντήρηση των αεροπλάνων είναι το τελευταίο πράγμα από το οποίο οι “λόου
κοστ” αεροπορικές εταιρείες θα προσπαθήσουν να εξοικονομήσουν χρήματα…».

Ο αντιπρόεδρος, αεροναυπηγός – μηχανικός της «λόου κοστ» ελληνικής εταιρείας
Sky Express – που έχει βάση το Ηράκλειο της Κρήτης – και πρώην γενικός
διευθυντής των Ολυμπιακών Αερογραμμών κ. Γεώργιος Μαυραντωνάκης λέει ότι όσα
ακούγονται τις τελευταίες ημέρες, με αφορμή την πτώση του κυπριακού
αεροσκάφους, εναντίον των εταιρειών χαμηλού κόστους απέχουν πάρα πολύ από την
αλήθεια.

«Εάν συνηγορούσαμε να φύγει ένα αεροπλάνο μας χαλασμένο θα ήταν σαν να
υπογράφαμε την αυτοκτονία μας… Όλες οι χαμηλού κόστους αεροπορικές εταιρείες
προσπαθούν να μειώσουν τις δαπάνες από τομείς όπως είναι των πωλήσεων και
διανομής, του κέτερινγκ, των φόρων αεροδρομίων αλλά σε καμία περίπτωση από τη
συντήρηση», λέει ο κ. Μαυραντωνάκης. «Το 25% των δαπανών των μεγάλων
αεροπορικών εταιρειών είναι έξοδα πωλήσεων και διανομής. Αντίθετα, οι μικρές
εταιρείες τείνουν να μηδενίσουν αυτό το κόστος με πωλήσεις μέσω Ίντερνετ,
τηλεφώνου κ.λπ.».

Επιπλέον, μία ακόμη μεγάλη δαπάνη των μεγάλων εταιρειών είναι το κέτερινγκ.
«Οι μικρές όμως όχι μόνο δεν το διαθέτουν και έτσι δεν έχουν έξοδα γι’ αυτό,
αλλά εισπράττουν κιόλας από τις πωλήσεις των γευμάτων που προσφέρουν».

Ο τρίτος τομέας από τον οποίο εξοικονομούν χρήματα οι χαμηλού κόστους
εταιρείες είναι από τους φόρους των αεροδρομίων. «Οι μικρές εταιρείες –
αναφέρει ο κ. Μαυραντωνάκης – χρησιμοποιούν περιφερειακά αεροδρόμια και έτσι
αποφεύγουν τους υπερβολικούς φόρους των μεγάλων, γνωστών αεροδρομίων. Συνεπώς
δεν υπάρχει λόγος να εξοικονομήσουν χρήματα από τη συντήρηση».

«Ένα ακόμη στοιχείο που ξεχνούν όσοι επιτίθενται στις μικρές εταιρείες –
τονίζει ο κ. Μαυραντωνάκης – είναι το γεγονός ότι δεν είναι ανεξέλεγκτες.
Στους ίδιους ελέγχους στους οποίους υπόκεινται οι μεγάλες εταιρείες υπόκεινται
και οι ”λόου κοστ”. Ό,τι προϋποθέσεις θέτει η ΥΠΑ αλλά και η Ευρωπαϊκή
Υπηρεσία Ασφάλειας Πτήσεων για σαράντα αεροπλάνα θέτει και για ένα».