Τα «εγκλήματα στους δρόμους» αποτιμώνται μόνο σε χρήμα

Η παρέα θα περνούσε κι αυτό το καλοκαίρι μαζί. Βόλτες, διασκέδαση, μπάνια, όλα
ήταν στο πρόγραμμα για μια ηλικία εκεί στα 17-18, που το μέλλον δύσκολα μπορεί
να το φανταστεί ασήκωτο. Είχαν όλη τη ζωή μπροστά τους κι αυτό φώναζαν με τα
γέλια και τα πειράγματά τους, στην άκρη του δρόμου, περασμένες τέσσερις τα
ξημερώματα, που επέστρεφαν από τα μπαράκια της Χαλκίδας. Το κόκκινο Ι.Χ. δεν
το αντελήφθη κανένα από τα πέντε παιδιά. Ούτε και ο οδηγός του κατάλαβε ότι
παρέσυρε την παρέα στον θάνατο. Την άλλη μέρα ο υποσμηναγός Δημήτρης Κουρούπης
πρωταγωνιστούσε στα πρωτοσέλιδα για το «μακελειό της Χαλκίδας». Στις τέσσερις
τα ξημερώματα, στις 21 Ιουλίου 1991, με τα χέρια στο τιμόνι, ήταν
μεθυσμένος…

Δέκα χρόνια μετά, το πολύνεκρο τροχαίο που είχε συγκλονίσει την ελληνική
κοινωνία θα μπορούσε απλώς να κατέχει μια περίοπτη θέση στα πιο αιματοβαμμένα
δυστυχήματα στους ελληνικούς δρόμους. Αλλά παρεμένει ακόμη το τροχαίο που
μνημονεύουν αστυνομικοί, δικαστές και δικηγόροι για το «έλλειμμα δικαιοσύνης»
που συνοδεύουν οι παρανομίες στις εθνικές οδούς. Αυτό το «έλλειμμα»
επικαλέστηκε και ο πατέρας ενός από τα πέντε άτυχα παιδιά της Χαλκίδας, όταν
εισέβαλε, τον Απρίλιο του 1993, στην αίθουσα του Στρατοδικείου του Ρουφ, όπου
δικαζόταν ο υποσμηναγός, και εκτέλεσε με ένα πιστόλι εννέα χιλιοστών δύο
συνηγόρους υπεράσπισης. Μετά αυτοκτόνησε…

Για λίγο στη φυλακή

Οκτώ νεκροί πίσω από ένα τροχαίο. Για τους γονείς των πέντε παιδιών, «το
έγκλημα έμεινε χωρίς τιμωρία», αφού ο υποσμηναγός παρέμεινε ελάχιστους μήνες
στη φυλακή. Από το Στρατοδικείο καταδικάστηκε, τελικώς, σε φυλάκιση τεσσάρων
ετών και οκτώ μηνών, αλλά λίγους μήνες αργότερα αποφυλακίστηκε, εξαγοράζοντας
το υπόλοιπο της ποινής. Κι επέστρεψε στη μονάδα του. Ακόμη και σε αστικό
επίπεδο για τους γονείς «δεν υπήρξε τιμωρία». Το Πρωτοδικείο Χαλκίδας, το
1995, επιδίκασε εις βάρος του Κουρούπη 48 εκατ. δραχμές, αλλά «ουκ αν λάβοις
παρά του μη έχοντος…».

Ο υποσμηναγός είναι, πάντως, ένας από τους ελάχιστους οδηγούς που κατέληξαν
έστω και για λίγους μήνες στη φυλακή, αφού η δικαστηριακή πρακτική δείχνει ότι
για τη στέρηση της ελευθερίας του υπευθύνου ενός τροχαίου πρέπει να έχει
προηγηθεί «μακελειό». Και, μάλιστα, υπό ειδικές περιστάσεις που επιβαρύνουν
ακόμη περισσότερο τη θέση του οδηγού (όπως η μέθη). Στις περιπτώσεις
θανατηφόρων τροχαίων με ένα θύμα, πεζό ή επιβαίνοντα σε άλλο αυτοκίνητο, ποτέ
δεν έχει επιβληθεί στη χώρα μας ποινή σε οδηγό μεγαλύτερη των τριών ετών, ώστε
να μην μπορεί να εξαγοραστεί. Αλλά και στις περιπτώσεις πολύνεκρων τροχαίων, η
κατηγορία για τον οδηγό που έχει την ευθύνη του ατυχήματος είναι πάντοτε
πλημμεληματική (με ποινή φυλάκισης έως πέντε έτη), αφού λείπει η πρόθεση που
θα μπορούσε να μετατρέψει την κατηγορία σε κακούργημα.

Από την άλλη πλευρά, ποινές φυλάκισης (πάντοτε εξαγοράσιμες) από λίγες ημέρες
έως λίγους μήνες ακολουθούν σοβαρές τροχαίες παραβάσεις, όπως η παραβίαση του
κόκκινου σηματοδότη κ.λπ., που δεν συνοδεύονται από ατύχημα. Για όλες αυτές
τις παραβάσεις ο νομοθέτης και τα δικαστήρια φαίνονται να αρκούνται στα
διοικητικά μέτρα (πρόστιμα, αφαίρεση πινακίδων και αδειών οδήγησης).

Είναι, λοιπόν, επιεική τα ελληνικά δικαστήρια απέναντι στους παραβάτες ­ και
ιδίως σε αυτούς που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως «ασυνείδητοι» ­ οδηγούς;
«Ο δικαστής δεν μπορεί να ξεφύγει από τα όρια του νόμου. Και με αυτό το
δεδομένο, μπορεί να πει κανείς ότι και ο δικαστής δείχνει επιείκεια, αφού ο
νόμος δεν είναι αυστηρός…», παρατηρεί η πρωτοδίκης κ. Μίνα Πετροπούλου, η
οποία έχει χειριστεί εκατοντάδες «αυτοκινητιστικές» υποθέσεις στο Πρωτοδικείο
της Αθήνας. «Αναμφισβήτητα, σε σχέση με τα δικαστήρια των άλλων ευρωπαϊκών
κρατών τα ελληνικά δικαστήρια αντιμετωπίζουν επιεικέστερα τους παραβάτες των
δρόμων. Στη Μεγάλη Βρετανία, για παράδειγμα, τα δικαστήρια είναι ιδιαίτερα
αυστηρά για τον υπαίτιο ενός ατυχήματος, ακόμη κι αν αυτός είναι ο πεζός. Ο
οδηγός ενός αυτοκινήτου που θα χτυπήσει πεζό, ο οποίος επιχειρεί να περάσει
έναν δρόμο εκτός διάβασης, δεν έχει καμία ευθύνη. Σε αντίστοιχες περιπτώσεις,
τα ελληνικά δικαστήρια θεωρούν κυρίως υπεύθυνο τον οδηγό και προσμετρούν ένα
ποσοστό συνυπευθυνότητας στον πεζό που δεν ξεπερνά το 30%-40%. Πρακτικά αυτό
σημαίνει ότι σε αντίθεση με την Αγγλία τον αποζημιώνουν, αλλά με μικρότερο
ποσό».

«Υπάρχει επιείκεια για τους παραβάτες οδηγούς και γενικότερα τους παραβάτες
στους δρόμους», παραδέχεται και ο σύμβουλος του Δικηγορικού Συλλόγου Αθήνας κ.
Νικ. Κανελλόπουλος. «Για αρκετές παραβάσεις η αντιμετώπιση είναι ελαστική σε
σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες και τις ΗΠΑ. Και για πολλούς σε αυτό τον
λόγο οφείλεται και η οδική μας συμπεριφορά. Αλλά, δικαίως κατά τη γνώμη μου,
τα ελληνικά δικαστήρια δεν αντιμετωπίζουν τον υπεύθυνο ενός τροχαίου ως κοινό
εγκληματία, αφού για το ατύχημα μπορεί να παίζουν ρόλο κι άλλοι παράγοντες
εκτός από την εγκληματική αμέλεια, όπως η σήμανση, η καταλληλότητα του
οδοστρώματος, η παθητική ασφάλεια ενός αυτοκινήτου, τα ανακλαστικά του οδηγού
κ.λπ.».

Το αγκάθι των αποζημιώσεων

Διαφορετική αντιμετώπιση επιφυλάσσουν στους οδηγούς (και τις ασφαλιστικές
εταιρείες) τα ελληνικά δικαστήρια και ως προς τις αποζημιώσεις. «Η “ψαλίδα” με
τις υπόλοιπες δυτικές χώρες είναι τεράστια…», σημειώνει ο κ. Κανελλόπουλος.
«Τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια οι αποζημιώσεις στα θύματα ή τις
οικογένειές τους να ακολουθούν τα οικονομικά δεδομένα, αλλά ακόμη σε αρκετές
περιπτώσεις έχουν τυπικό χαρακτήρα». Το όριο των αποζημιώσεων δεν καθορίζεται
από νομοθετικές διατάξεις, αλλά από τη δικαστική κρίση. Και τα δικαστήρια,
μέσα από σειρά αποφάσεων, έχουν καταρτίσει τον δικό τους «κατάλογο» χρηματικών
ποινών. Τα τελευταία δύο-τρία χρόνια για ολική ή μερική αλλά σημαντική
αναπηρία του θύματος, η αποζημίωση κυμαίνεται μεταξύ 80-100 εκατομμυρίων
δραχμών, για σωματικές βλάβες (κατάγματα κ.λπ.) σε 1,5 – 2 εκατ. δραχμές και
για απλό τραυματισμό (εκδορές κ.λπ.) 100.000 – 150.000 δραχμές. Σε περίπτωση
θανάτου, στις οικογένειες επιδικάζεται για λόγους ψυχικής οδύνης αποζημίωση
20-30 εκατ. δραχμών.

Όταν το κακούργημα γίνεται πλημμέλημα

«Ενδεχόμενος δόλος». Είναι ο μαγικός, νομικός όρος που επικαλούνται όσοι
εκτιμούν ότι το ποινικό μας σύστημα θα έπρεπε να είναι αυστηρότερο για τους
«εγκληματίες των εθνικών οδών».

Προ τετραετίας τον επικαλέστηκε σε εγκύκλιό του και ο προϊστάμενος της
Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθήνας, ζητώντας να διώκονται σε βαθμό κακουργήματος οι
μεθυσμένοι οδηγοί που προκαλούν θανατηφόρα ατυχήματα.

Σε επίπεδο δίωξης η διάταξη έχει εφαρμοσθεί πολλάκις: Για το ναυάγιο του
«Σαμίνα Εξπρές», για τις κακοτεχνίες που οδήγησαν στην κατάρρευση
πολυκατοικιών στους σεισμούς και σε άλλες καταστροφές.

Αλλά στα ακροατήρια, έως τώρα, τα αδικήματα επανέρχονται στα όρια του
πλημμελήματος. Για τον μεθυσμένο οδηγό η εισαγγελική αιτιολογία ήταν ότι αν
και γνώριζε πού μπορούσε να οδηγήσει (σ.σ. σε τροχαίο) η αμέλειά του να
οδηγήσει μεθυσμένος, δεν έκανε τίποτε για να αποσοβήσει το ενδεχόμενο.

Και συνεπώς η ποινή πρέπει να είναι αυστηρότερη (πάνω από πέντε χρόνια) και να
τον οδηγήσει στη φυλακή. Καταδίκη για ενδεχόμενο δόλο δεν έχει καταγραφεί προς
το παρόν για κανέναν Έλληνα οδηγό.

Η δήμευση των αυτοκινήτων

Μαζί με αυτό, έχει τελειώσει για τα ελληνικά δικαστήρια και το ζήτημα της
δήμευσης των αυτοκινήτων.

Το 1997, όταν έθεσε θέμα «ενδεχόμενου δόλου» ο τότε προϊστάμενος της
Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθήνας κ. Αναστ. Κανελλόπουλος, με εντολή του στην
Τροχαία ζητούσε να κατάσχονται τα αυτοκίνητα των μεθυσμένων οδηγών. Επί οκτώ
μήνες δημεύονταν κατά μέσο όρο τρία Ι.Χ. την ημέρα.

Πλέον, η διάταξη ­ όπως παρατηρεί και η πρωτοδίκης κ. Πετροπούλου ­ δεν
εφαρμόζεται. Και δεν εφαρμόζεται γιατί κρίθηκε «υπέρμετρα σκληρό» το μέτρο,
που μπορεί να εφαρμοστεί για τη χρήση όπλων, αλλά όχι για τα αυτοκίνητα.

Για την ιστορία, ο εισαγγελέας είχε επικαλεστεί για την κατάσχεση των Ι.Χ. τη
διάταξη 59 του Ποινικού Κώδικα που προβλέπει τη δήμευση αντικειμένου, η χρήση
του οποίου εγκυμονεί κινδύνους για τη δημόσια ασφάλεια.

Αλλαγές και στα αλκοτέστ

Μια σειρά από δικαστικές αποφάσεις Εφετείων και Πρωτοδικείων κατά το τελευταίο
έτος, εξάλλου, ανάγκασαν το υπουργείο Μεταφορών να αλλάξει και τις διατάξεις
για το αλκοτέστ. Τα δικαστήρια έπαυαν τις ποινικές διώξεις για οδήγηση υπό
συνθήκες μέθης εάν τα όρια του αλκοόλ δεν είχαν διαπιστωθεί κατόπιν
αιμοληψίας.

Με αποτέλεσμα σε περιπτώσεις θανατηφόρου τροχαίου να καταλήγουν σε «ανώδυνες»
καταδίκες και επιπλέον οι ασφαλιστικές εταιρείες να μην καλύπτουν τις
αποζημιώσεις. Ουσιαστικά, τα δικαστήρια αμφισβήτησαν το αποτέλεσμα των ελέγχων
με τις επίμαχες συσκευές αλκοτέστ, με αποτέλεσμα το αρμόδιο υπουργείο να
προβλέψει ως υποχρεωτική με το νέο νομοσχέδιο την αιμοληψία… Με τις
δικαστικές αποφάσεις που είχαν προηγηθεί, το σύνολο σχεδόν των αυτοκινήτων που
είχαν κατασχεθεί επιστράφηκε στους κατόχους.

«Παραθυράκια» από τα Ανώτατα Δικαστήρια

Ο Άρειος Πάγος έχει κρίνει ότι, υπό προϋποθέσεις, οι μεθυσμένοι οδηγοί πρέπει να καλύπτουν τις ζημιές τους και να μην επιβαρύνεται η ασφαλιστική εταιρεία τους

Το Ι.Χ. αυτοκίνητο έτρεχε με ιλιγγιώδη ταχύτητα, ο οδηγός έχασε τον έλεγχό του
και βρέθηκε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, για να ακολουθήσει μετωπική
σύγκρουση. Οι ευθύνες για το θανατηφόρο τροχαίο στο 361ο χιλιόμετρο της
εθνικής οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης (στα όρια του Νομού Λάρισας) φαίνονταν
ξεκάθαρες τόσο για το Πρωτοδικείο όσο και για το Εφετείο. Ώσπου, ήρθε ο Άρειος
Πάγος για να αλλάξει τα δεδομένα, κρίνοντας συνυπεύθυνο και παρακείμενο
εργοστάσιο…

Η νομολογία των Ανωτάτων Δικαστηρίων και στην περίπτωση των τροχαίων ανοίγει
διαρκώς νέους δρόμους. Με τη συγκεκριμένη απόφαση, που εκδόθηκε προ διετίας,
προσέφερε ένα «δυνατό χαρτί» στις ασφαλιστικές εταιρείες, οι οποίες αναζητούν
πλέον συνυπαίτιο πίσω από κάθε ατύχημα (που θα «φορτωθεί» και ένα μέρος από
τις αποζημιώσεις), και έστειλε απρόσμενα σε θέση απολογούμενου την Ελληνική
Βιομηχανία Ζάχαρης.

Το τροχαίο είχε συμβεί σε σημείο της εθνικής οδού που απέχει 100 μέτρα από το
εργοστάσιό της. Και στο σημείο αυτό, κατά τη δικαστική απόφαση, είχε
δημιουργηθεί ένα λεπτό στρώμα πάγου, λόγω των υδρατμών που εξέπεμπε το
εργοστάσιο. Υπ’ αυτές τις συνθήκες, ο Άρειος Πάγος έκρινε ότι η ΕΒΖ είναι
συνυπεύθυνη για το τροχαίο γιατί όφειλε είτε να ρίξει στο επίμαχο σημείο
αντιολισθητικές ουσίες είτε να τοποθετήσει προειδοποιητικές πινακίδες για την
ολισθηρότητα.

Η συνυπευθυνότητα

Με άλλη απόφαση, το Ανώτατο Δικαστήριο καταλόγισε συνυπευθυνότητα σε οδηγό που
οδηγούσε σε μονόδρομο και ο οποίος συγκρούσθηκε με μοτοσυκλετιστή που είχε
αντίθετη ­ και συνεπώς παράνομη ­ πορεία. Ο Άρειος Πάγος έκρινε εδώ ότι η
ευθύνη επιμερίζεται σε ποσοστό 70%-30% εις βάρος του μοτοσυκλετιστή, παρά την
παρανομία του, γιατί ο οδηγός του Ι.Χ. κατοικούσε πολύ κοντά στην περιοχή του
τροχαίου και γνώριζε ότι στον μονόδρομο, λόγω έργων που έκλειναν παράπλευρους
δρόμους, αρκετοί οδηγοί για λόγους ευκολίας (!) διέρχονταν ανάποδα. Άρα,
έπρεπε να είναι και ο οδηγός του Ι.Χ. λίγο προσεκτικός…

Οι μεθυσμένοι οδηγοί

Επίσης ο Άρειος Πάγος έχει κρίνει ότι οι μεθυσμένοι οδηγοί πρέπει να καλύπτουν
τις ζημιές τους και να μην επιβαρύνεται η ασφαλιστική εταιρεία τους, από τη
στιγμή που έχουν συνυπογράψει όρο του ασφαλιστηρίου συμβολαίου ότι για τα
ατυχήματα που προκαλούν σε κατάσταση μέθης η εταιρεία δεν φέρει καμία αστική
ευθύνη.

Πλούσια είναι η νομολογία των τελευταίων ετών, εξάλλου, και για τους
συνδικαιούχους της αποζημίωσης ενός τροχαίου ατυχήματος. Εκτός από τη σύζυγο,
τα παιδιά, τους γονείς και τα αδέλφια, το δικαίωμα αποζημίωσης ­ λόγω ψυχικής
οδύνης ­ έχει πλέον επεκταθεί και στα εγγόνια, τους γαμπρούς, τις νύφες, τους
πεθερούς και τις πεθερές…

Ο «πόλεμος» της ασφάλτου στοιχίζει 1,2 τρισ.

Περίπου 14.000 αγωγές ετησίως για την καταβολή αποζημιώσεων από τροχαία
ατυχήματα καλείται να εκδικάσει τα τελευταία πέντε χρόνια το Πρωτοδικείο της
Αθήνας, ενώ σε 30.000 ανέρχονται οι ποινικοί φάκελοι που ανοίγουν από τις
παρανομίες στους δρόμους. Και εκτός από τις ανθρώπινες ζωές (2.000 νεκροί και
30.000 τραυματίες το 2000), πίσω από τα αποτελέσματα της οδικής συμπεριφοράς
των Νεοελλήνων κρύβεται ένα τεράστιο οικονομικό κόστος.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Ασφαλιστικών Εταιρειών, το 2000 οι εταιρείες
– μέλη της Ένωσης εκλήθησαν να καταβάλουν αποζημιώσεις (προσωπικές και υλικών
ζημιών) που ξεπερνούν τα 260 δισ. δραχμές, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση εκτιμά ότι το
συνολικό κόστος από τον «πόλεμο» της ασφάλτου στη χώρα μας για την ίδια
χρονιά, ανέρχεται στο αστρονομικό ποσό του 1,2 τρισ. δρχ.!

Σε ό,τι αφορά στον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων, μικρών ή μεγάλων, το 1999
οι ασφαλιστικές εταιρείες εκλήθησαν να καλύψουν ζημιές από 319.705 ατυχήματα,
την ίδια στιγμή που τα ασφαλισμένα αυτοκίνητα στη χώρα μας ανέρχονται σε 3.732.106.