3 τρισ. θα στοιχίσει η νέα Αθήνα

Τρία ολόκληρα τρισεκατομμύρια δραχμές (σε σημερινές τιμές) θα απαιτηθούν ως
το 2020 για να υλοποιηθούν όλα τα κυκλοφοριακά και συγκοινωνιακά έργα που
απαιτούνται, προκειμένου η πρωτεύουσα να μετατραπεί σε μιαν από τις πλέον
λειτουργικές πόλεις του κόσμου.

Αν διατεθούν αυτά τα χρήματα (που ­ τουλάχιστον για την ώρα ­ δεν υπάρχουν),
υπολογίζεται ότι κάθε οδηγός θα κερδίζει περίπου 8-10 λεπτά σε κάθε διαδρομή
που θα κάνει και θα αυξηθεί η ταχύτητα των μέσων μαζικής μεταφοράς κατά 43%,
δηλαδή από 21 χιλιόμετρα την ώρα που είναι σήμερα σε 30 χιλιόμετρα την ώρα.

Τα στοιχεία αυτά προκύπτουν από τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό της Αθήνας, η οποία
καταρτίστηκε με ευθύνη της εταιρείας Αττικό Μετρό Α.Ε.( η οποία εποπτεύει την
κατασκευή των έργων του Μετρό της Αθήνας) και παρουσιάστηκε χθες ολοκληρωμένη
στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Κ. Λαλιώτη, τον υφυπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ.
Αλ. Βούλγαρη και σε εκπροσώπους των αρμόδιων φορέων και υπηρεσιών που
εμπλέκονται στην υλοποίησή της.

Η μελέτη αυτή προβλέπει, και τι δεν προβλέπει: Από την κατασκευή Μετρό σχεδόν
σε όλο το Λεκανοπέδιο, εκτός των ήδη γνωστών επεκτάσεων προς Αγ. Παρασκευή,
Περιστέρι, Ηλιούπολη, Αιγάλεω κ.λπ., προτείνεται το Μετρό να φθάσει μέχρι τη
Δραπετσώνα (από το Περιστέρι), να πάει στο Γαλάτσι (από την Πανεπιστημίου,
μέσω Εξαρχείων, Πεδίου του Άρεως, Κυψέλης), στη Γλυφάδα (από την Ηλιούπολη)
και στο αεροδρόμιο των Σπάτων (από την Αγία Παρασκευή).

Προβλέπει όμως και την κατασκευή τραμ και μάλιστα σε τέσσερις γραμμές
συνολικού μήκους 45 χιλιομέτρων, ήτοι: Από το Χατζηκυριάκειο του Πειραιά μέχρι
τον Άλιμο κατά μήκος της παραλιακής λεωφόρου. Από τη Φρεαττύδα μέχρι τη
Σαλαμίνα, μέσω Περάματος και διά της υποθαλάσσιας ζεύξης του νησιού με το
Πέραμα, η οποία επίσης προτείνεται να κατασκευαστεί. Οι άλλες δύο γραμμές τραμ
θα έχουν κοινή διαδρομή από τα Άνω Πατήσια μέχρι το Παγκράτι και από εκεί θα
χωρίζουν και η μία θα καταλήγει στου Ζωγράφου και η άλλη ­ μέσω Νέας Σμύρνης ­
στο Π. Φάληρο. Το τραμ θα συνδεθεί με το Μετρό μέσω 10 σταθμών ανταπόκρισης.

Όμως, η μελέτη προβλέπει και προαστιακό σιδηρόδρομο από το Μενίδι μέχρι το
Λαύριο, μέσω του αεροδρομίου Σπάτων, όπου θα φθάνει μέσω της κεντρικής νησίδας
της Λεωφόρου Ελευσίνας – Σταυρού – Σπάτων.

Εκτός αυτών η μελέτη προτείνει σειρά συγκοινωνιακών έργων, από ανισόπεδους
κόμβους και γέφυρες μέχρι περιφερειακές λεωφόρους στην Αττική και από τη ζεύξη
Σαλαμίνας – Περάματος μέχρι το γνωστό τούνελ στον Υμηττό για τη σύνδεση του
αεροδρομίου των Σπάτων με τη Νότια Αθήνα. Ακόμη, βελτιώσεις υφισταμένων οδικών
αξόνων, 25 σταθμούς μετεπιβίβασης των επιβατών των διαφόρων μέσων μαζικών
μεταφορών, νέες συνδέσεις δρόμων, μέτρα για τη στάθμευση και πολλά άλλα.
Γενικά, η μελέτη προτείνει μια ειδυλλιακή εικόνα στην Αθήνα του 2020.

Υπάρχει όμως και το “αλλά” της υπόθεσης. Και αυτό δεν είναι άλλο από το
οικονομικό σκέλος της ιστορίας που το επισήμανε και ο κ. Λαλιώτης, λέγοντας
ότι προς το παρόν θα προχωρήσουν τα έργα που είναι ενταγμένα στο Γ’ Κοινοτικό
Πλαίσιο Στήριξης και για τα άλλα… βλέπουμε. Όμως ο υπουργός δεν απέκλεισε το
ενδεχόμενο να εξεταστεί η περίπτωση συμμετοχής ιδιωτών και τραπεζών στην
κατασκευή των υπόλοιπων έργων με αντάλλαγμα την ­ επί κάποια χρόνια ­
εκμετάλλευσή τους, κατά το πρότυπο της Αττικής Οδού. Βέβαια, ο κ. Λαλιώτης
είπε ότι υπάρχουν και εναλλακτικά σενάρια για τα έργα αυτά (διαφορετικές
εκτιμήσεις και προτάσεις), σύμφωνα με τα οποία το κόστος μπορεί να περιοριστεί
στα 2,2 τρισεκατομμύρια, αλλά και πάλι πρόκειται για τεράστιο ποσό…
Θυμίζουμε ότι όταν, τον Νοέμβριο του 1998, είχαν παρουσιαστεί τα πρώτα
στοιχεία της μελέτης, ο κ. Λαλιώτης είχε απορρίψει κατηγορηματικά τις
προτάσεις, με το επιχείρημα ότι η υλοποίησή τους απαιτούσε τεράστια ποσά, η
διάθεση των οποίων θα αποστερούσε την υπόλοιπη χώρα από ζωτικά έργα που έχει
ανάγκη. Χθες φάνηκε λιγότερο απόλυτος, ίσως γιατί σκέπτεται περισσότερο σοβαρά
τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων στην υλοποίηση των προτάσεων της μελέτης…