Χωρίς αποκλίσεις και το πόρισμα των Ρουμάνων

Μετά την τραγωδία. Το εσωτερικό του μοιραίου Φάλκον σε άθλια κατάσταση και ενώ βρισκόταν σταθμευμένο στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου

Οι χθεσινές απαγγελίες κατηγοριών από τον εισαγγελέα κ. Ισίδωρο Ντογιάκο κατά
των πιλότων του Φάλκον αλλά και των τεχνικών της Ολυμπιακής Αεροπορίας που το
συντηρούσαν, προκάλεσαν τη δυσφορία των Ελλήνων εμπειρογνωμόνων που μετείχαν
στη διερεύνηση των αιτίων του δυστυχήματος που σημειώθηκε πάνω από το
Βουκουρέστι στις 14 Σεπτεμβρίου 1999.

Μέλη της ελληνικής επιτροπής σχολίαζαν χθες ότι οι εισαγγελικές αρχές καλό θα
ήταν να αναμένουν και την έκδοση του επίσημου πορίσματος από την Επιτροπή των
Ρουμάνων εμπειρογνωμόνων, στο οποίο θα περιλαμβάνονται λεπτομερώς όλα τα
στοιχεία και οι αιτίες που οδήγησαν στον θάνατο τον αναπληρωτή υπουργό
Εξωτερικών Γιάννο Κρανιδιώτη και άλλους πέντε επιβάτες του αεροσκάφους.

Στο συγκεκριμένο πόρισμα που πρόκειται να παραδοθεί στην ελληνική κυβέρνηση
στα μέσα του ερχόμενου μήνα, θα περιλαμβάνονται όχι μόνο οι κρίσεις των μελών
της ρουμανικής επιτροπής, αλλά και οι παρατηρήσεις της ομάδας των πέντε
Ελλήνων εμπειρογνωμόνων που μετείχαν στις έρευνες, καθώς και η θέση της
κατασκευάστριας εταιρείας του αεροσκάφους, της γαλλικής Dassault. Άλλωστε ­
ανέφεραν ­ ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) το πόρισμα αυτό θα
παραλάβει.

Επίσης, το ίδιο πόρισμα θα διαβιβαστεί από τον υπουργό Μεταφορών και
Επικοινωνιών στον κ. Ντογιάκο, καθώς και στο Ανώτατο Ανακριτικό Συμβούλιο
Αεροπορικών Ατυχημάτων.

Οι Ρουμάνοι

Πάντως, στο τελικό σχέδιο πορίσματος (final draft) για το δυστύχημα με το
Φάλκον, που έχει ήδη αποστείλει η ρουμανική πλευρά στην ελληνική επιτροπή
εμπειρογνωμόνων, δεν φαίνεται να υπάρχουν αποκλίσεις ­ σε σχέση με το
περιεχόμενο του πορίσματος που έχει στα χέρια του ο εισαγγελέας ­ ως προς τα
αίτια που προκάλεσαν την τραγωδία.

Στο πολυσέλιδο πόρισμά τους οι Ρουμάνοι παραθέτουν όλα τα στοιχεία που
συγκεντρώθηκαν από τις έρευνες των ξένων κέντρων (αμερικανικών, γαλλικών,
ελβετικών, γερμανικών) διερεύνησης του δυστυχήματος, καθώς και των
ειδικευμένων υπηρεσιών που εξέτασαν την τεχνική κατάσταση του αεροσκάφους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτά, όλα τα βασικά όργανα του αεροσκάφους
λειτουργούσαν κανονικά τόσο κατά τη διάρκεια της μοιραίας πτήσης όσο και στο
διάστημα των 30 δευτερολέπτων που το Φάλκον μπήκε αιφνιδίως σε κατάσταση
ταλαντώσεων (oscilation).

Για ορισμένα τεχνικά προβλήματα που παρουσίαζε το αεροσκάφος (άναβε συχνά η
ένδειξη του αισθητήρα πηδαλίων – πιτς φιλ μόλις η ταχύτητα του αεροσκάφους
ξεπερνούσε τους 200 κόμβους), οι ξένοι εμπειρογνώμονες εκτιμούν ότι ήταν
ήσσονος σημασίας και πως από μόνα τους δεν ήταν ικανά να θέσουν σε ανεξέλεγκτη
πορεία το Φάλκον.

Στο ρουμανικό πόρισμα επισημαίνεται ότι η ταχύτητα του αεροσκάφους την ώρα της
καθόδου του προς το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου ήταν αρκετά μεγάλη και έφτανε
τους 332 κόμβους.

Από την πλευρά των Γάλλων και των Αμερικανών εμπειρογνωμόνων που μετείχαν στις
έρευνες για το Φάλκον, αναφέρεται ότι «το δυστύχημα προήλθε κυρίως από
λανθασμένους χειρισμούς των πιλότων».

Οι ίδιοι εμπειρογνώμονες αναφέρουν ότι οι πιλότοι του Φάλκον δεν είχαν μεγάλη
εμπειρία στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους.

Ειδικότερα, στο πόρισμα σημειώνεται ότι την ώρα του δυστυχήματος το Φάλκον
βρισκόταν σε ύψος 15.000 ποδιών, εκτελώντας διαδικασία καθόδου. Στο ύψος αυτό
ο Πύργος Ελέγχου του αεροδρομίου του Βουκουρεστίου έδωσε άδεια για κάθοδο του
αεροσκάφους αρχικά στα 9.000 πόδια και στη συνέχεια στα 5.000 πόδια.

Προτού το Φάλκον σταθεροποιηθεί στο πρώτο ύψος, οι πιλότοι εισάγουν νέα εντολή
συνέχισης της καθόδου, χωρίς ωστόσο να συνεννοηθούν μεταξύ τους για το ίδιο
ύψος.

Το αεροσκάφος «αντιδρώντας» στην τελευταία εντολή που δόθηκε, παίρνει ξαφνικά
τροχιά ελαφράς ανόδου, ενώ η ταχύτητά του έφτανε τους 332 κόμβους. Ο ένας από
τους δύο κυβερνήτες τραβά με δύναμη το πηδάλιο και βγάζει τον «αυτόματο
πιλότο». Το Φάλκον για διάστημα περίπου 30 δευτερολέπτων άρχισε τις αιφνίδιες
ταλαντώσεις (κινήσεις δελφινιού).

Ήταν η στιγμή που έχασαν τη ζωή τους ο Γ. Κρανιδιώτης και άλλοι πέντε
επιβαίνοντες.

Οι ξένοι εμπειρογνώμονες καταλογίζουν ευθύνες και στην τεχνική υπηρεσία της
Ολυμπιακής Αεροπορίας, αναφέροντας ότι η λειτουργία του αισθητήρα των πηδαλίων
πιτς φιλ, του αποκαλούμενου και «Αρθούρου», ήταν προβληματική, χωρίς όμως να
επιδιορθωθεί από τους τεχνικούς που συντηρούσαν το αεροσκάφος και την
κατασκευάστρια εταιρεία Dassault.

Ο συγκεκριμένος αισθητήρας, ανάλογα με την ταχύτητα του αεροσκάφους, ρυθμίζει
τη «σκληρότητα» των πηδαλίων (στις υψηλές ταχύτητες το πηδάλιο «σκληραίνει»
και απαιτεί περισσότερη μυϊκή δύναμη για τον χειρισμό του, ενώ αντίθετα στις
χαμηλές ταχύτητες «μαλακώνει»).

Η ένδειξη του πιτσ φιλ άναβε συχνά όταν η ταχύτητα του Φάλκον υπερέβαινε τους
200 κόμβους, ενώ κανονικά θα έπρεπε να εμφανίζεται μόλις η ταχύτητα του
αεροσκάφους ξεπερνούσε τους 260 κόμβους. Οι Ρουμάνοι εμπειρογνώμονες αναφέρουν
ακόμα ότι ενώ το αεροσκάφος βρισκόταν σε τροχιά καθόδου προς το αεροδρόμιο του
Βουκουρεστίου, δεν είχε ανάψει η προειδοποιητική πινακίδα για το δέσιμο των
επιβατών με τις ζώνες ασφαλείας.

Επίσης, στο πόρισμα γίνεται αναφορά και στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας
(ΥΠΑ), για την οποία επισημαίνεται ότι θα μπορούσε να επιθεωρεί καλύτερα τις
τεχνικές υπηρεσίες της Ολυμπιακής Αεροπορίας που είχαν αναλάβει τη συντήρηση
του Φάλκον.

Ειδική αναφορά γίνεται και στην ψυχιατρική εξέταση του κυβερνήτη Γιάννη
Ανδρουλάκη από τον ψυχίατρο κ. Δ. Κυριαζή. Στη συγκεκριμένη εξέταση
περιλαμβάνονται παρατηρήσεις περί της ψυχοσωματικής ισορροπίας του κυβερνήτη.