Θα γίνει η «Μάγχη» του Θερμαϊκού

Όταν τον Ιούλιο του 1998 ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωνε ότι η υποθαλάσσια
αρτηρία, η πλέον ρηξικέλευθη συγκοινωνιακή πρόταση για την αποσυμφόρηση του
κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης, θα μπορούσε να γίνει
πραγματικότητα το 2004, πολλοί μίλησαν για ουτοπικό σχεδιασμό.

Θεσσαλονίκη, Γραφείο Βόρειας Ελλάδας.

Υποθαλάσσια αρτηρία. Θα έχει συνολικό μήκος 3.680 μέτρα. Θα ξεκινά από τη δυτική είσοδο της πόλης και αρχικώς θα καταλήγει στην παραλιακή Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, θα έχει δε τρεις λωρίδες κυκλοφορίας.

Σήμερα, ενάμιση χρόνο μετά, και αφού η αρχική ιδέα για την κατασκευή της
«Μάγχης του Θερμαϊκού» πέρασε από… σαράντα κύματα, το έργο θεωρείται βιώσιμο
και έχει ενταχθεί στο Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης. Μοναδικό ίσως «αγκάθι»
για την υλοποίηση του έργου προβάλλει η αντίδραση ορισμένων φορέων της
Θεσσαλονίκης στην καθιέρωση διοδίων για τα οχήματα που θα χρησιμοποιούν την
υποθαλάσσια σήραγγα.

Ο διεθνής διαγωνισμός για την κατασκευή του έργου, που μπροστά του ωχριά σε
τεχνικά χαρακτηριστικά ακόμη και αυτό το Μετρό, μπορεί να προκηρυχθεί εντός
του 2000 και σε τέσσερα με πέντε χρόνια η αρτηρία διαμπερούς κυκλοφορίας να
έχει ολοκληρωθεί. Το έργο, με συνολικό κόστος κατασκευής 85 δισεκατομμυρίων
δραχμών, θα συνοδευτεί από την κατασκευή πέντε πάρκινγκ, η αυτοχρηματοδότηση
των οποίων σύμφωνα με τον Κ. Λαλιώτη μπορεί να προχωρήσει ξεχωριστά.

Ήδη έχουν ολοκληρωθεί οι τεχνικές, εδαφοτεχνικές και οικονομοτεχνικές μελέτες
και ο φάκελος του έργου θα σταλεί προς αξιολόγηση στους αρμόδιους φορείς της
Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Σκιώδη διόδια

Η μερική αυτοχρηματοδότηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας με την οικονομική
συμμετοχή και του εργολάβου προβάλλει σύμφωνα με την εκπονηθείσα
οικονομοτεχνική μελέτη ως η καλύτερη λύση για τη βιωσιμότητα του έργου. Από το
Γ’ ΚΠΣ έχουν εξασφαλιστεί 35 δισεκατομμύρια δραχμές και απομένει να εξευρεθούν
άλλα 50 για να καλυφθεί το συνολικό κόστος κατασκευής (85 δισ.). Η τήρηση των
προϋποθέσεων που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την κατασκευή συγκοινωνιακών
έργων οδηγεί στην καθιέρωση σκιωδών διοδίων για τα οχήματα που διέρχονται από
την υποθαλάσσια αρτηρία. Ο αρχικός σχεδιασμός προβλέπει την πληρωμή των
διοδίων με ηλεκτρονική κάρτα (smart card), λύση που ωστόσο δείχνει να υστερεί
μπροστά στη διαπίστωση ότι οι κάτοικοι μίας άλλης πόλης που φθάνουν οδικώς στη
Θεσσαλονίκη δεν θα διαθέτουν τη συγκεκριμένη κάρτα. Γι’ αυτό παράλληλα
εξετάζεται το ενδεχόμενο να καθιερωθούν πάγια τέλη για την πληρωμή ετήσιου
ποσού στην εργολαβική εταιρεία μέσω των τιμολογίων π.χ. της
ύδρευσης-αποχέτευσης (ΕΥΑΘ). Ακόμη κι αυτή η προοπτική όμως φαίνεται να έχει
τρωτά σημεία και να αδικεί ορισμένους αφού η υποθαλάσσια θα χρησιμοποιείται
μόνο από τους πολίτες που διαθέτουν Ι.Χ. αυτοκίνητο. Ως τρίτη λύση εξετάζεται
η καταμέτρηση των ετήσιων διελεύσεων οχημάτων από την αρτηρία, ώστε ο
εργολάβος να εισπράττει το ποσό που αντιστοιχεί στα σκιώδη διόδια από το
κράτος το οποίο θα τα εντάσσει στον προϋπολογισμό του. Ως λύση διαφαίνεται
τέλος και η καθιέρωση ενός τρόπου μεικτής είσπραξης διοδίων (φυσικών και
σκιωδών) τα οποία θα πληρώνονται σε ποσοστό 50% από το κράτος και τους
πολίτες.

Πλεονεκτήματα

Η αρτηρία διαμπερούς κυκλοφορίας έχει ως στόχο να επιτρέψει την παράκαμψη του
ιστορικού κέντρου της πόλης από τα διερχόμενα οχήματα και να συμβάλλει στην
αποσυμφόρηση, ανάπλαση της περιοχής, καθώς και στην ανάδειξη της ιστορικής της
φυσιογνωμίας.

Το έργο υπολογίζεται ότι θα μειώσει θεαματικά τους χρόνους διαδρομής από την
ανατολική Θεσσαλονίκη έως και το Δικαστικό Μέγαρο και τη νέα δυτική είσοδο της
πόλης και θα ελαττώσει τη συνολική ατμοσφαιρική ρύπανση από την κυκλοφορία
κατά 35%-40%.

Τα πλεονεκτήματα της προκριθείσης χάραξης με υποθαλάσσιο τμήμα μακριά από το
κρηπίδωμα της παλιάς παραλίας, όπως τα περιγράφει ο μελετητής του έργου
Γιάννης Χατζόπουλος, είναι πολλά: «Προσφέρει άνετη πορεία με μεγάλα ευθύγραμμα
τμήματα και μεγάλες ακτίνες, που εξασφαλίζουν επαρκή ορατότητα και παρέχουν
ασφαλείς συνθήκες οδήγησης, ενώ διασχίζει υποθαλασσίως τον όρμο της
Θεσσαλονίκης και δεν αλλοιώνει το πρόσωπο της πόλης από τη θάλασσα. Συγχρόνως
δεν παρεμποδίζει την ελεύθερη απορροή των αγωγών που εκβάλλουν κατά μήκος της
παλιάς παραλίας, ενώ έχει τη δυνατότητα να συνδυασθεί με μελλοντικές
κυκλοφοριακές ρυθμίσεις της περιοχής του Ποσειδωνίου Αθλητικού Κέντρου και του
Μεγάρου Μουσικής και έχει όλες τις τεχνικές προϋποθέσεις να επεκταθεί
μελλοντικά προς την Καλαμαριά και την Καυταντζόγλου.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της αρτηρίας

Στο μεσαίο τμήμα της η αρτηρία έχει τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση, που αποτελεί
και το μέγιστο αριθμό λωρίδων που μπορεί να διαμορφωθεί λόγω των περιορισμό
των εισόδων και εξόδων που τίθενται από το υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Ο κλάδος
κυκλοφορίας από τη δυτική είσοδο προς τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου θα έχει
είσοδο με δύο λωρίδες από τα δυτικά και μία ακόμη είσοδο με μία λωρίδα από την
οδό Κουντουριώτη, απέναντι από το Δικαστικό Μέγαρο. Η έξοδος του κλάδου αυτού
θα γίνεται στη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου λίγο μετά το ξενοδοχείο «Μακεδονία
Παλλάς». Ο κλάδος κυκλοφορίας από νοτιοανατολικά προς βορειοδυτικά θα έχει
είσοδο με δύο λωρίδες από τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου στην περιοχή της
παλιάς Ηλεκτρικής Εταιρείας και μία ακόμη είσοδο με μία λωρίδα από τον κόμβο
Καυταντζόγλου-Λεωφόρο Στρατού. Ο κλάδος αυτός έχει κύρια έξοδο με δύο λωρίδες
στη δυτική είσοδο και μία ακόμη έξοδο (διακλάδωση) προς την οδό Πολυτεχνείου
αμέσως μετά το πολυώροφο πάρκινγκ για την εξυπηρέτηση των κινούμενων προς το
Δικαστικό Μέγαρο και την Πλατεία Δημοκρατίας (Βαρδάρη). Το μεσαίο τμήμα της
αρτηρίας θα διέρχεται από υποθαλάσσια σήραγγα σε απόσταση 100-150 μέτρων από
το κρηπίδωμα της παλιάς παραλίας, έτσι ώστε να μην αλλοιώνει τη φυσιογνωμία
της παραλιακής ζώνης της πόλης και να βρίσκεται μακριά από αυτήν την περιοχή.
Εξετάζεται μάλιστα το ενδεχόμενο στη συγκεκριμένη περιοχή να υπάρχουν τεμάχια
αρχαιοτήτων που χρησιμοποιήθηκαν στα μέσα του προηγούμενου αιώνα για την
κατασκευή του υπάρχοντος κρηπιδώματος. Όπως διευκρινίζει ο νομάρχης
Θεσσαλονίκης Κώστας Παπαδόπουλος, που φέρει τη συνολική ευθύνη για τον
προγραμματισμό της διαμπερούς αρτηρίας «με σύμφωνη γνώμη του ΚΑΣ, σε περίπτωση
που εντοπιστούν αρχαιολογικά ευρήματα θα διατεθεί το ποσό του ενός
δισεκατομμυρίου δραχμών για τη διευκόλυνση των επιστημονικών ερευνών παράλληλα
με την κατασκευή του έργου». Το συνολικό μήκος της αρτηρίας από τη δυτική
είσοδο μέχρι την έξοδο επί της Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου θα είναι 3.780
μέτρα και θα διαχωρίζεται ως εξής: Μήκος υποθαλάσσιας σήραγγας (1.240 μ.),
μήκος χερσαίων σηράγγων εκατέρωθεν του υποθαλάσσιου τμήματος (2.140 μ.) και
συνολικό μήκος ανοικτών ραμπων στα άκρα (400 μ.) Από την περιβαλλοντική μελέτη
προέκυψε ότι η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας θα βοηθήσει στη μείωση των
κυκλοφοριακών φόρτων στο κέντρο της πόλης. Στην οδό Τσιμισκή ο φόρτος της
πρωινής αιχμής θα μειωθεί από 4.600 οχήματα/ώρα σε 2.400 οχήματα/ώρα.
Αντιστοίχως ο κυκλοφοριακός φόρτος της Εγνατίας Οδού κατά τις ώρες αιχμής θα
μειωθεί έως και 60% και έτσι θα καταστεί δυνατή η κατασκευή μεσαίας
διαχωριστικής νησίδας που θα βελτιώσει τις συνθήκες κίνησης. Εκτιμάται ότι η
μέση ταχύτητα κίνησης των οχημάτων σε ολόκληρο το δίκτυο της πόλης θα
παρουσιάζει αύξηση της τάξεως του 35%. Λόγω της εξομάλυνσης της κυκλοφορίας θα
μειωθεί η συνολική κατανάλωση καυσίμων στο οδικό δίκτυο, κατά 13% το πρωί και
κατά 12% τις απογευματινές ώρες. Έτσι, σε ετήσια βάση θα υπάρχει εξοικονόμηση
περίπου 10.000.000 λίτρων καυσίμων. Η αύξηση της μέσης ταχύτητας των οχημάτων
και η ομαλοποίηση της κυκλοφορίας υπολογίζεται ότι θα μειώσουν το σύνολο των
εκπεμπόμενων ρύπων. Εκτιμάται ότι οι ποσότητες του διοξειδίου του άνθρακα και
του μολύβδου θα μειωθούν κατά 40% ενώ μεγαλύτερη θα είναι η μείωση των
εκπομπών του μονοξειδίου του άνθρακα και των υδρογονανθράκων.

Σταθμοί αυτοκινήτων

Η κατασκευή των πέντε προτεινόμενων σταθμών αυτοκινήτων -κόστους 10,5
δισεκατομμυρίων- θα γίνει παράλληλα, ως ανεξάρτητο αυτοχρηματοδοτούμενο έργο
βάσει των προτάσεων του Ενιαίου Σχεδίου Στάθμευσης. Η συνολική χωρητικότητά
τους θα είναι 3.100-3.300 θέσεις.