Ο.Α.: Έκθεση με… κενά αέρος στα χέρια Σημίτη

Η αντίστροφη μέτρηση για το μέλλον της Ολυμπιακής έχει ήδη αρχίσει και η
κυβέρνηση, υπό το βάρος των τελεσιγραφικών πιέσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η
οποία δεν δέχεται να εγκρίνει τη χρηματοδότηση της εταιρείας για την αγορά
νέων αεροσκαφών, ετοιμάζεται να λάβει μέτρα. Απόρρητη έκθεση που έχει
συνταχθεί για λογαριασμό της κυβέρνησης και βρίσκεται στα χέρια του
Πρωθυπουργού, τοποθετεί την Ολυμπιακή στο χείλος του γκρεμού, καθώς περιγράφει
όλες τις κακοδαιμονίες της εταιρείας και τα αίτια που τις προκάλεσαν.

Πολύωρες καθυστερήσεις, το χαρακτηριστικό γνώρισμα της Ολυμπιακής

ΕΙΚΟΣΙ τρία χρόνια τώρα, που η Ολυμπιακή έχει περάσει στα χέρια του Ελληνικού
Δημοσίου, οι καθυστερήσεις στις πτήσεις είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό της.
Το αμέσως επόμενο είναι η υποτυπώδης εξυπηρέτηση στα αεροπλάνα. Έπεται η
απουσία κάθε προγραμματισμού, η έλλειψη στοιχειώδους υποδομής, τα τρομακτικά
ελλείμματα, το υπεράριθμο προσωπικό, ένα σωρό προβλήματα που τα καταγράφουν
εδώ και χρόνια όλες οι έρευνες που έχουν γίνει με αντικείμενο την μελέτη της
εταιρείας και την, βάσει αυτής, εκπόνηση ενός σχεδίου για την σωτηρία της. Το
πρόβλημα είναι ότι όλες οι μελέτες που έγιναν, και οι οποίες παραδόθηκαν στην
κυβέρνηση, αφού πληρώθηκαν με εκατοντάδες εκατομμύρια, ουδέποτε εφαρμόσθηκαν.

Σήμερα, που ο κόμπος για την Ολυμπιακή έφτασε στο «χτένι», και η κυβέρνηση
προτίθεται να προχωρήσει σε αποφάσεις μέχρι τέλος Μαρτίου, οι έρευνες
ξαναβγαίνουν από τα συρτάρια και επιχειρείται να βρεθεί η χρυσή τομή για την
προσφορότερη λύση. Ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών Τάσος Μαντέλης, που
ανήκει στο στενό περιβάλλον του Πρωθυπουργού Κώστα Σημίτη, δηλώνει ότι «θα
πρέπει να πάρουμε γενναίες αποφάσεις, αν θέλουμε να υπάρχει Ολυμπιακή και τα
επόμενα χρόνια». Προσθέτει, όμως, και η φράση του δεν έχει κανέναν τόνο
απειλής, ότι «καμιά λύση δεν μπορεί να αποκλειστεί, ακόμη και το έστω και σε
ποσοστό 1/οοο κλείσιμο της εταιρείας».

Η ΑΓΟΡΑ

Η Ολυμπιακή, που πέρασε ένα στάδιο εξυγίανσης τετραετούς διάρκειας
διαγράφοντας χρέη ύψους 635 δισ. δραχμών, κατηγορείται σήμερα από την
Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι πλην του όρου της χρηματοοικονομικής εξυπηρέτησης του
σχεδίου εξυγίανσης από την κυβέρνηση, κανένας άλλος από τους όρους που είχαν
καθορισθεί από την Επιτροπή δεν εκπληρώθηκε. Ο αρμόδιος επίτροπος Νιλ Κίνοκ
είναι εξαιρετικά αυστηρός ως προς το θέμα αυτό, και ήδη έχει μπλοκάρει την
χρηματοδότηση της εταιρείας με 35 δισ. για την αγορά νέων αεροσκαφών.

Μία απόρρητη έκθεση που αφορά την Ολυμπιακή και έχει συνταχθεί για λογαριασμό
της κυβέρνησης, κατατάσσει σε τρεις περιόδους τις χαμένες ευκαιρίες της
Ολυμπιακής να εξυγιανθεί και να γίνει από ελλειμματική, ανταγωνιστική και
κερδοφόρα. Πριν, όμως, προχωρήσουμε στην παράθεση των λόγων για τους οποίους η
Ολυμπιακή έχασε το τρένο, είναι απαραίτητο να πούμε ότι ο Ωνάσης πούλησε την
Ολυμπιακή στο ελληνικό κράτος, όχι γιατί αισθανόταν ευεργέτης, αλλά γιατί η
εταιρεία είχε αρχίσει πλέον να εμφανίζει συμπτώματα παθογένειας. Οι προβλέψεις
των επιτελών του για το οικονομικό έτος 1975 ήταν ότι η εταιρεία θα είχε ένα
έλλειμμα της τάξεως των 40 εκατομμυρίων δολαρίων και η προοπτική ήταν αυτό το
έλλειμμα να αυξάνει.

Τα μεγάλα προβλήματα της εταιρείας ξεκίνησαν ουσιαστικά από την περίοδο μετά
το 1975, όταν οριστικοποιήθηκε η μεταβίβαση της εταιρείας στο Δημόσιο, όταν το
μόνιμο προσωπικό της εταιρείας αυξήθηκε, χωρίς να είναι απαραίτητο, κατά 18%.
Στην περίοδο 1983-’85, το προσωπικό αυξήθηκε κατά 25%, την ίδια ώρα που το
επιβατικό κοινό της εταιρείας σημείωνε κατακόρυφη μείωση. Σύμφωνα με επίσημα
στοιχεία η εταιρεία, που μετέφερε περίπου 7 εκατομμύρια επιβάτες το 1985, μέσα
σε μία επταετία έπεσε στα 4,5 εκατομμύρια το 1992 ­ είχε δηλαδή μια μείωση της
τάξεως του 44%.

ΟΙ ΥΠΑΛΛΗΛΟΙ

Ο συνολικός αριθμός των μονίμων υπαλλήλων που προσλήφθηκαν από το 1984-’90
ήταν 2.162, ενώ την ίδια περίοδο προσλήφθηκαν άλλοι 3.800 έκτακτοι, οι οποίοι
μονιμοποιήθηκαν. Εδώ, πρέπει να αναφερθεί ότι οι διοικήσεις της Ολυμπιακής,
που έχουν έναν μέσο όρο ζωής περίπου 9 μήνες, για να έχουν το κεφάλι τους
ήσυχο στο λίγο διάστημα της θητείας τους, φρόντιζαν να έχουν ένα πάγιο σύστημα
διοίκησης. Αυτό που έλεγε συνεχώς «ναι» στα «αιτήματα», παραπέμποντας το
πρόβλημα στην επόμενη διοίκηση. Ήταν ένα σύστημα που καθιερώθηκε από την εποχή
του Ωνάση και ακολουθήθηκε πιστά από όλες όσες ακολούθησαν. Αναφέρεται
ιστορικά ότι σε μια απειλή απεργίας των πιλότων, ο Ωνάσης πέτυχε, από την τότε
κυβέρνηση, την φορολογική απαλλαγή των πιλότων, «κεκτημένο» που έφθασε έως τις
ημέρες μας.

Οι μονιμοποιήσεις των εκτάκτων έδωσαν στην Ολυμπιακή ένα προσωπικό της τάξεως
των 12.262 υπαλλήλων το 1987, όταν το 1976 με τις προσλήψεις που έγιναν μετά
την εξαγορά της, το προσωπικό ήταν 7.500. Έτσι, όταν ετέθη το θέμα της
εξυγίανσης της εταιρείας με το γνωστό σχέδιο την περίοδο 1994-’97, το πρώτο
πράγμα που έγινε, ήταν να επιχειρηθεί η μείωση του προσωπικού της.
Χρηματοδοτήθηκε, λοιπόν, η εθελουσία έξοδος 1.761 υπαλλήλων κάθε κατηγορίας,
οι οποίοι μαζί με άλλους 1.000 που έφυγαν για διάφορους λόγους
(συνταξιοδότηση, θάνατοι, κ.λπ.), μείωσαν το προσωπικό της εταιρείας κατά
2.759 υπαλλήλους.

Ο τρόπος που έγινε η εθελουσία έξοδος, δηλώνεται στην ίδια απόρρητη έκθεση,
ζημίωσε την εταιρεία, καθώς αποχώρησαν απ’ αυτήν υπάλληλοι που δεν πλεόναζαν,
με αποτέλεσμα να καταστεί επιτακτική ανάγκη για να την αναπλήρωσή τους. Έτσι,
αντί να αυξηθεί η παραγωγικότητα της εταιρείας, αυξήθηκε η απασχόληση εποχικού
προσωπικού κατά… 1.000 άτομα! Εκεί, όμως, όπου οι συντάκτες της έκθεσης
εκδηλώνουν την μεγάλη τους έκπληξη, είναι ότι αντί μετά την μείωση του
προσωπικού να μειωθεί και η μισθοδοσία, αυτή αυξήθηκε, σύμφωνα με τα στοιχεία
που παρατίθενται:

ΑΥΞΗΣΕΙΣ

* Τον Ιανουάριο του 1993 (πριν δηλαδή την εφαρμογή του σχεδίου εξυγίανσης), οι
δαπάνες μισθοδοσίας ανήρχοντο σε 4,8 δισ.

* Τον Ιανουάριο του 1997 έφθαναν στο ποσό των 4,9 δισ., υπήρχε δηλαδή μια
αύξηση της τάξεως του 2%. Αν δεν είχε γίνει η αποχώρηση όσων έφυγαν με το
πρόγραμμα εξυγίανσης, το κόστος μισθοδοσίας θα ξεπερνούσε τα 5,6 δισ., θα
υπήρχε δηλαδή μια πραγματική αύξηση αποδοχών της τάξεως του 16%. Την ίδια
περίοδο, τα έσοδα από το πτητικό έργο της εταιρείας μειώθηκαν κατά 20 δισ.,
μείωση δηλαδή της τάξεως του 10%.

Στην έκθεση επισημαίνεται η τακτική της χορήγησης αθρόων αυξήσεων στο ιπτάμενο
προσωπικό της εταιρείας. Για τους πιλότους υποστηρίζεται ότι, μεταξύ
Ιανουαρίου 1996 και Σεπτεμβρίου 1997, έλαβαν συνολικές αυξήσεις αποδοχών ύψους
61%, ενώ για τους ιπτάμενους μηχανικούς αναφέρεται ότι το ίδιο διάστημα έλαβαν
αύξηση 27%.

Η ΙΑΤΑ

Τα επίσημα στοιχεία της ΙΑΤΑ επιβεβαιώνουν ότι στο διάστημα της πλήρους
εξέλιξης του σχεδίου για την εξυγίανση της εταιρείας, το ποσοστό των δαπανών
προσωπικού αυξανόταν κατά 10 και πλέον μονάδες έναντι του μέσου όρου της ΙΑΤΑ.
Πιο αναλυτικά:

* Το 1994, οι δαπάνες προσωπικού της Ολυμπιακής ως ποσοστό του συνολικού
κόστους λειτουργίας ήταν 40,3%, ενώ ο μέσος όρος της ΙΑΤΑ ήταν 30,5%.

* Το 1995, στην Ολυμπιακή το σχετικό ποσοστό ήταν 43%, ενώ ο μέσος όρος της
ΙΑΤΑ είχε μειωθεί στο 29,5%.

Η διοίκηση της Ολυμπιακής επαίρεται ότι τα τελευταία χρόνια, μετά δηλαδή το
πρόγραμμα εξυγίανσης, η εταιρεία εμφανίζει κέρδη. Σύμφωνα με τα στοιχεία που
δόθηκαν από την εταιρεία, το 1995 είχε κέρδη 9,9 δισ., το 1996 11,2 δισ. και
το 1997 εκτιμάται ότι το κερδοφόρο αποτέλεσμα θα είναι 14,4 δισ. Πρόκειται,
όμως, για μια πλασματική εικόνα: το πτητικό έργο της εταιρείας είναι σταθερά
ελλειμματικό (πάνω από 12 δισ. ετησίως) και όλα τα κέρδη προέρχονται από την
εξυπηρέτηση εδάφους ξένων εταιρειών, όπου η Ολυμπιακή έχει το μονοπώλιο.
Δυστυχώς για την εταιρεία το μονοπώλιο αυτό τελείωσε ήδη, και μια δεύτερη ­
ιδιωτική ­ εταιρεία, που κέρδισε σχετικό πλειοδοτικό διαγωνισμό, μπαίνει σ’
αυτό το έργο, με αναμενόμενη επίπτωση την μείωση των κερδών της.

Νέα αεροσκάφη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπλοκάρει, προς το παρόν, κάθε αγορά

ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ καταγράφονται τα προβλήματα της εταιρείας κατά κατηγορία
παραγόμενου έργου. Από τα όσα σημαντικά καταγράφονται, σημασία έχουν ορισμένες
επισημάνσεις, που διατυπώνονται στην έκθεση:

* Εξαιτίας της τροποποίησης των κανονισμών πτήσεων-ανάπαυσης, οι πιλότοι
πραγματοποιούν πολλές πτήσεις στις ημέρες που θεωρητικά έχουν ρεπό. Οι αμοιβές
τους καθορίζονται από τους όρους περί υπερεργασίας, και αμείβονται ανάλογα. Το
1996, το συνολικό κόστος της εταιρείας απ’ αυτή την τακτική ήταν 1,4 δισ.

* Με βάση τον κανονισμό εργασίας τους, ένας πιλότος από την στιγμή που θα
οδηγήσει έναν συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους, μεγαλύτερο απ’ αυτόν που
πιλοτάριζε μέχρι πρόσφατα, αρνείται να επανέλθει στον προηγούμενο ή άλλο
υποδεέστερο. Η τακτική αυτή απαγορεύει στην εταιρεία να χρησιμοποιήσει το
προσωπικό της με βάση τις πραγματικές της ανάγκες.

Ο κλάδος των ιπτάμενων μηχανικών κανονικά θα έπρεπε να τελεί υπό συρρίκνωση,
διότι με τους νέους τύπους αεροσκαφών δεν απαιτείται η παρουσία τους στο
αεροπλάνο. Παρ’ όλα αυτά, η Ολυμπιακή προσέλαβε πρόσφατα 14 ακόμη ιπτάμενους
μηχανικούς, και επειδή δεν είχε πού να τους χρησιμοποιήσει, δρομολόγησε, κατά
την έκθεση, παροπλισμένα Β727 στα οποία προβλέπεται θέση ιπτάμενου μηχανικού.

* Σχετικά με τους ιπτάμενους συνοδούς και φροντιστές, η έκθεση επισημαίνει ότι
είναι υπεράριθμοι και υποστηρίζει ότι, λόγω του χαμηλού ποσοστού επιβατών α’
θέσης, το κόστος της εταιρείας επιβαρύνεται κατά 10-25%, ανάλογα με τον τύπο
του αεροσκάφους. Το κόστος για την εκτός έδρας ανάπαυση των συνοδών και
φροντιστών έφθασε το 1996 τα 3,3 δισ.

* Η σχέση της αμοιβής των συνοδών με εκείνες των πιλότων και των μηχανικών
στην Ολυμπιακή ανέρχεται στο 60%, όταν στις άλλες εταιρείες κυμαίνεται στο 30-40%.

* Σύμφωνα με στοιχεία του 1996, το 12% εργασίμων ημερών που απασχολούνται
ετησίως οι συνοδοί και φροντιστές, είναι ημέρες ασθένειας ­ πρόκειται για το
υψηλότερο ποσοστό, μεταξύ των περισσότερων γνωστών αεροπορικών εταιρειών.

Σχετικά με τις υπηρεσίες εδάφους, στην έκθεση επισημαίνεται ότι το 20% του
κλάδου είναι υπεράριθμο, και προστίθεται ότι το μεγάλο πρόβλημα της εταιρείας
είναι τα κρούσματα διαφθοράς που έχουν εντοπισθεί και μαστίζουν κυρίως το
αεροδρόμιο του Ελληνικού.

Η ΕΚΘΕΣΗ υποστηρίζει ότι η Ολυμπιακή οφείλει να αλλάξει σε όλα, με σκληρή
προσπάθεια και με γενναία μέτρα. Και αναφέρει ότι αν δεν συμβεί αυτό, η
Ολυμπιακή δύσκολα θα μπορέσει να ανακάμψει.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ήδη ο δείκτης πληρότητας των αεροσκαφών της
Ολυμπιακής είναι 6 ποσοστιαίες μονάδες κάτω του απαραίτητου για την κάλυψη των
λειτουργικών της εξόδων, ενώ τα έσοδά της ανά χιλιομετρικό επιβάτη ανέρχονται
μόλις στο 60% των αντίστοιχων εσόδων των ανταγωνιστών της.