Το ραντάρ δεν θα βοηθούσε

Το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης παρουσιάζει πολύ μικρή κίνηση, μόλις 8-10
προσγειώσεις ή απογειώσεις την ώρα, και επομένως δεν κρίνεται απαραίτητη η
ύπαρξη και λειτουργία ραντάρ προσέγγισης αεροσκαφών.

ΑΝΤΙΘΕΤΑ, το αεροδρόμιο της Αθήνας, παρά το ότι επίσης έχει σχετικά μικρή
κίνηση, πρέπει να έχει τέτοιο ραντάρ, γιατί υπάρχει εδαφική ιδιομορφία (το
βουνό Υμηττός), που είναι δυνατόν να προκαλέσει προβλήματα στις κινήσεις των
αεροσκαφών αν δεν υπάρχει τέτοιο ραντάρ.

Τα παραπάνω αποφασίστηκαν το 1990, κατά τη σύνοδο των Υπηρεσιών Πολιτικής
Αεροπορίας της Ευρώπης, κατά την οποία εκφράστηκε η ευχή να αποκτήσουν ραντάρ
προσέγγισης όλα τα ευρωπαϊκά αεροδρόμια, στα οποία οι ετήσιες κινήσεις είναι
τουλάχιστον 400.000. Σημειώνεται, ότι στο αεροδρόμιο της Αθήνας οι κινήσεις σε
ετήσια βάση δεν ξεπερνούν τις 150.000 και στη Θεσσαλονίκη δεν ξεπερνούν τις 70.000.

* Πότε, όμως, χρειάζεται και τι κάνει το ραντάρ προσέγγισης;

Το ραντάρ προσέγγισης χρειάζεται στα αεροδρόμια με πολύ μεγάλη κίνηση και
χρησιμεύει για να αυξάνεται η χωρητικότητα του ιδεατού κώνου που δημιουργείται
πάνω από το αεροδρόμιο, μέσα στον οποίο κινούνται τα αεροπλάνα, και
εξασφαλίζει την ομαλή κίνησή τους. Σε κάθε περίπτωση, ακόμη και όταν υπάρχει
ραντάρ προσέγγισης, η προσγείωση γίνεται με τα ραδιοβοηθήματα του αεροδρομίου
και κυρίως με το γνωστό ILS (Instrument Landing System ­ σύστημα ενόργανης
προσγείωσης), το οποίο υπάρχει και στο αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, και με τις
οδηγίες του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Άρα, λένε όσοι ξέρουν στοιχειωδώς
από αεροπλάνα και αεροδρόμια, το ραντάρ προσέγγισης στο αεροδρόμιο
Θεσσαλονίκης σε τίποτα δεν θα βοηθούσε έναν πιλότο που έχει άγνοια του
αεροδρομίου και των διαδικασιών που ακολουθούνται για τις κινήσεις που
γίνονται από και προς αυτό. Πολύ περισσότερο, όταν η γνώση της αγγλικής
γλώσσας του πιλότου δεν είναι από πολύ καλή έως άριστη και όταν ­ όπως όλα
δείχνουν στη συγκεκριμένη περίπτωση ­ ο πιλότος φαίνεται να μην ελέγχει το
αεροσκάφος του…

ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕ ΡΑΝΤΑΡ

Για την ιστορία: ενδεικτικά αναφέρονται τα παρακάτω αεροδρόμια της Ευρώπης,
που διαθέτουν ραντάρ προσέγγισης και στα οποία έχουν συμβεί τα εξής ατυχήματα:
Αθήνας (με το αεροσκάφος της Σουδάν Αίρ το 1992), Στρασβούργου (με αεροσκάφος
Αίρ Μπας των Γαλλικών Αερογραμμών το 1992), Άμστερνταμ το 1989 (με αεροσκάφος
της El Al) και Μαδρίτης το 1985 με αεροσκάφος των Ισπανικών Αερογραμμών Ιβeria).

ΣΕ 18 ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ

Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την παραπάνω σύνοδο της ΕΚΑΚ μόνο για 18
ευρωπαϊκά αεροδρόμια της Ευρώπης κρίθηκε ότι έπρεπε να έχουν ραντάρ
προσέγγισης, κυρίως γιατί είχαν μεγάλη κίνηση και έπρεπε να αυξήσουν τη
χωρητικότητα του εναέριου κώνου της περιοχής τους. Πρόκειται για τα αεροδρόμια
Βρυξελλών, Παρισιού, Λονδίνου, Ντύσελντορφ, Φρανκφούρτης, Μονάχου, Ρώμης,
Μιλάνου, Βαρκελώνης, Άμστερνταμ, Μαδρίτης, Πάλμα ντε Μαγιόρκα, Στοκχόλμης,
Μάντσεστερ, Κοπεγχάγης, Βερολίνου, Ζυρίχης και Βιέννης.

Εξάλλου, ευρωπαϊκά αεροδρόμια που θεωρούνται ισοδύναμα με αυτό της
Θεσσαλονίκης και δεν έχουν ραντάρ προσέγγισης είναι, μεταξύ άλλων, τα:
Βενετίας, Γένοβας, Μπάρι, Μπέργκαμο, Πόρτο, Δρέσδης, Ίμπιζα, Μπιλμπάο,
Μινόρκα, Βέρνης, Κωστάντζας, Λάρνακας κ.λπ.