Ένα επάγγελμα «υψηλού ρίσκου»

Τους εμπιστευόμαστε τη ζωή… μας. Κάποιες φορές στεκόμαστε απέναντί τους
κι άλλες δεν έχουμε οπτική επαφή μαζί τους. Σε όλες όμως τις περιπτώσεις, τα
πάντα εξαρτώνται από την κρίση, την ετοιμότητα και την ψυχραιμία που εκείνοι
θα επιδείξουν.

Επέλεξαν ένα επάγγελμα υψηλού ρίσκου. Από τη θέση του πιλότου, του
καπετάνιου ή του μηχανοδηγού καλούνται να εκτιμήσουν μια έκτακτη κατάσταση σε
κλάσματα δευτερολέπτου και να πάρουν αποφάσεις. Λανθασμένοι χειρισμοί δεν
επιτρέπονται! Γιατί το λάθος, σε παρόμοιες καταστάσεις, στοιχίζει ανθρώπινες ζωές.

«Ίδιον της ανθρώπινης φύσης το λάθος», λένε οι ίδιοι, οι οποίοι δηλώνουν
άνθρωποι και όχι «μάστερ-κομπιούτερ». Και εξομολογούνται, πόσο δύσκολο πράγμα
είναι να προσπαθείς να αποτρέψεις έναν κίνδυνο που απειλεί εξίσου και τη δική
σου ζωή. Από τη θέση τους ο γιατρός ή ο φαρμακοποιός δεν έχουν προσωπική
συμμετοχή στον κίνδυνο που απειλεί ζωές άλλων ανθρώπων. Αλλά όλοι ξέρουμε πόσο
καθοριστικός είναι ο ρόλος του παθολόγου σε μια έγκαιρη και σωστή διάγνωση και
του χειρουργού σε οποιαδήποτε χειρουργική επέμβαση ­ απλή ή δύσκολη. Από την
πλευρά του, ο φαρμακοποιός, όταν δεν υιοθετεί απλώς τον ρόλο του μεταπράτη και
ενδιαφέρεται για τον άνθρωπο που στέκεται μπροστά από τον πάγκο του, μπορεί να
χορηγεί με ασφάλεια και αποτελεσματικότητα τα χιλιάδες «κουτάκια» που έχει στα
ράφια του. Τους εξουσιοδοτούμε ως πληρεξούσιους της ύπαρξής μας. Και αυτό που
περιμένουμε από αυτούς είναι να δρουν και να αντιδρούν με τέτοιον τρόπο, ώστε
να εξοστρακίζεται κάθε αναμενόμενος ή απρόβλεπτος κίνδυνος. Ελάχιστες φορές
δεν ανταποκρίνονται στον ρόλο τους. Και τότε λέμε: «Έφταιγε ο πιλότος» ή «δεν
αντέδρασε ψύχραιμα ο καπετάνιος» ή «έκανε λάθος εκτίμηση ο γιατρός». Ξεχνώντας
όλες εκείνες τις φορές κατά τις οποίες οι άνθρωποι αυτοί και ψύχραιμα
αντέδρασαν και σωστές εκτιμήσεις έκαναν και τις ζωές αναρίθμητων ανθρώπων διαφύλαξαν…

ΟΙ ΑΙΘΕΡΕΣ ήταν πάντα «προέκταση του είναι μου». Από μικρό παιδί θυμάται τον
εαυτό του να κοιτάζει πάντα προς τα πάνω. Η μνήμη του έχει φωτογραφίσει τη
«μοναδική στιγμή που είδα για πρώτη φορά να πετά αεροπλάνο» και ήταν εκείνος,
ένα μικροσκοπικό τετράχρονο αγόρι. Θυμάται ύστερα το πρώτο τζετ, που με έναν
υπόκωφο θόρυβο διέσχιζε σαν αστραπή τον αέρα και ανατρέχει ακόμη στην πρώτη
«καραβέλα», που ήρθε για μία και μόνη πτήση επίδειξης στην Ελλάδα. Ήταν στα
μέσα του 1955.

Το πρώτο του αεροπλάνο το απέκτησε σε ηλικία… επτά ετών! Και στα 52 του
χρόνια έχει ακόμη φυλαγμένο εκείνο το παιχνίδι! Όχι ότι είναι «παιχνίδι» να
κυβερνάς ένα Τζάμπο 747! Κάθε άλλο. Μπορεί ο πιλότος Μιχάλης Τσιλεδάκης, όταν
μιλά για τις πτήσεις του, να δίνει κάποιες στιγμές την εντύπωση ότι είναι τόσο
απλά τα πράγματα στον αέρα! Τα πράγματα είναι απλά, αλλά για τους επιβάτες, οι
οποίοι σπανίως μαθαίνουν ότι αποσοβήθηκε ένας απρόβλεπτος κίνδυνος.

Αιώνιος μαθητής εκείνος του αέρα ­ παρά τα 10.000 ταξίδια του και τις 13.000
ώρες πτήσεις του ­ δεν ξεπερνά το οριακό σημείο της μαθητείας τους, θεωρώντας
ότι «ο πιλότος που πιστεύει ότι τα έμαθε όλα μπορεί να κάνει ευκολότερα και το λάθος»!

ΟΙ ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΕΣ

Η πιθανότητα του κινδύνου υπάρχει πάντα, ανά πάσα στιγμή. Αλλά ο κ. Τσιλεδάκης
πιστεύει ότι «καμία έκτακτη κατάσταση δεν μπορεί να αποβεί επικίνδυνη για την
ασφάλεια των επιβατών, αν έχει αντιμετωπισθεί έγκαιρα και σωστά από το πλήρωμα
και τον πιλότο! Όταν φέρνεις τον κίνδυνο εκεί που τον θέλεις εσύ, σταματά να
είναι κίνδυνος…».

Κίνδυνο διαρκείας δεν ένιωσε ποτέ. Και αλίμονο αν άφηνε τον εαυτό του να
νιώσει. Ο καρδιοχειρουργός, επιμένει, συμμετέχει στο πρόβλημα του ασθενούς
του, ερευνητικά. Ο πιλότος ζει ο ίδιος στο περιβάλλον του κινδύνου. Και πρέπει
να κάνει ένα περίεργο πράγμα. Να βγάλει το μυαλό του από το σώμα του, να μη
συμμετέχει συναισθηματικά και οργανικά στο πρόβλημα, να λειτουργήσει σαν να μη
βρίσκεται μέσα στο αεροπλάνο! Όλη η συστηματική εκπαίδευση για αντιμετώπιση
καταστάσεων επείγουσας ανάγκης αποσκοπούν στο να λειτουργεί ο πιλότος σαν
«μαστερ-κομπιούτερ», που θα εντοπίσει και θα διορθώσει έγκαιρα τη βλάβη, ώστε
να αποτραπεί ο πιθανός κίνδυνος…

Αστειευόμενη η Στέλλα, η γυναίκα του, τον αποκαλεί «παιδί των κεραυνών».
Γιατί, κάθε φορά που εκείνος ταξιδεύει, «χαλάει και ο καιρός»! Βέβαια, ο ίδιος
έχει αποκτήσει μια μαεστρία στο να αποφεύγει τα «καταιγιδοφόρα νέφη».
Προσπαθεί να μη «διασχίζει» τις καταιγίδες και να τις… παρακάμπτει. Ξέρει
πόσο μεγάλος είναι ο κίνδυνος ­ να υποστεί σοβαρές στρεβλώσεις και πτητικά
προβλήματα το Τζάμπο του: «Αν αποκλείσεις τον κίνδυνο, δεν θα έρθει από
πουθενά. Πριν από τέσσερις μήνες, ένα Τζάμπο 747 προσγειώθηκε σε κατάσταση
επείγουσας ανάγκης στην Καλκούτα, γιατί είχε υποστεί τρομακτικές στρεβλώσεις
από καταιγίδα. Και όταν λέμε εμείς καταιγίδα στον αέρα, δεν είναι αυτό που
συνήθως εννοούν οι άνθρωποι στη γη ­ μια δυνατή βροχόπτωση, με χαλάζι και
κεραυνούς. Είναι ένα ολόκληρο μετεωρολογικό σύστημα στο οποίο συνυπάρχουν
κάθετα ρεύματα αέρα που ανεβοκατεβαίνουν με ταχύτητα 50.000 ποδών το λεπτό ­
τρία χιλιόμετρα περίπου ανά λεπτό ­ δημιουργώντας έτσι και το χαλάζι. Κατά τη
δημιουργία του χαλαζιού, προκαλείται και στατικός ηλεκτρισμός, που έχει
μετρηθεί μέσα στην καταιγίδα από 100 έως 10.000 βολτ ανά κυβικό μέτρο.
Διασχίζοντας ένα τέτοιο μέτωπο στον αέρα, λόγω των ισχυρών αναταράξεων, η
πτήση απορρυθμίζεται και τα μέταλλα του αεροπλάνου παθαίνουν στρεβλώσεις».

Η ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ

Του έχει συμβεί πολλές φορές και το έχει ξεπεράσει, όπως ξεπερνά και τις
«συνθήκες παγοποίησης», ένα άλλο δυσάρεστο φαινόμενο του αέρα: «Όταν πετάς για
πολλές ώρες σε μεγάλο ύψος, με θερμοκρασία 50 βαθμούς κάτω από το μηδέν,
μειώνεται και η θερμοκρασία των μετάλλων του αεροπλάνου. Αν κατεβάσεις το
αεροπλάνο σε χαμηλότερο ύψος όπου υπάρχουν νέφη, όπως προσκολλώνται οι
υδρατμοί στο “πέτσωμα” του αεροπλάνου, σχηματίζεται πάγος. Το αεροπλάνο
“βαραίνει” και η αεροδυναμική της πτέρυγας καταστρέφεται. Αν δεν το εντοπίσεις
έγκαιρα, βάζοντας σε χρήση το αντιπαγωτικό σύστημα του αεροπλάνου, μπορεί να
υποστείς έως και βλάβη ενός κινητήρα».

Όλα αυτά οι επιβάτες δεν τα… μαθαίνουν. Δεν συνιστάται άλλωστε ­ θα
προκληθεί πανικός: «Ο επιβάτης μπορεί να αισθανθεί δυσφορία από τις
αναταράξεις, αλλά στην ουσία δεν θα κινδυνεύσει. Τα πληρώματα είναι έτσι
εκπαιδευμένα, ώστε να αντεπεξέρχονται σε κάθε κίνδυνο. Η προσγείωση και η
απογείωση εγκυμονούν τους περισσότερους κινδύνους και εδώ είναι απαραίτητη η
συσσωρευμένη πείρα του πιλότου». Στο «τοπ» της καριέρας του, ο κ. Τσιλεδάκης ­
26 χρόνια εμπειρίας στην Ολυμπιακή Αεροπορία ­ κάνει πτήσεις μεγάλης διάρκειας
(λονγκ-ρέιντς). Εδώ και επτά χρόνια πετά με Τζάμπο 747 σε υπερατλαντικά μόνο
ταξίδια. Ν. Υόρκη, Τορόντο, Μόντρεαλ, Μπανγκόκ ­ ενδιάμεσο σκέλος προς
Μελβούρνη και Σίδνεϋ: «Δυστυχώς, πετώντας μόνο προς συγκεκριμένα αεροδρόμια,
χάνεται το μεγάλο ενδιαφέρον που έχουν οι πτήσεις σε διαφορετικά, μικρά και
μεγάλα, αεροδρόμια ­ ένα σημαντικό ατού του καλού πιλότου, γιατί έχει να κάνει
με λιγότερες ώρες πτήσης, αλλά με περισσότερες προσγειώσεις και απογειώσεις».

Μιχάλης Τσιλεδάκης. Πήρε, ως δώρο, το πρώτο του αεροπλάνο σε ηλικία επτά χρόνων. Και στα 52 του έχει ακόμη φυλαγμένο εκείνο το παιχνίδι

Η ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ

Μία πτήση για Μελβούρνη που αρχίζει για τους επιβάτες στις 6.30 το πρωί,
ξεκινά για τον πιλότο από τις 3.30 τα ξημερώματα: «Θα ξυπνήσεις έγκαιρα με
έναν καλό καφέ και… τσιγάρο, αν καπνίζεις. Θα φθάσεις νωρίς στο αεροδρόμιο,
όπου σε συνεργασία με την επιμελητεία πτήσεων θα μελετήσεις το σχέδιο πτήσης».

Το τρίπτυχο που απασχολεί έναν πιλότο είναι «ασφάλεια, άνεση για τους επιβάτες
και οικονομία για την εταιρεία»! Με αυτό, εξηγεί, κοιμούνται και με αυτό
ξυπνούν. Αλλά το τελευταίο, συχνά καταστρατηγείται ­ για ανθρωπιστικούς κυρίως
λόγους: «Μου έχει συμβεί τουλάχιστον 15 φορές να κάνω απόρριψη καυσίμων στη
θάλασσα. Τελευταία φορά είχαμε ασθενή πολυτραυματία, που πήγαινε για θεραπεία
στην Αμερική. Παρουσιάστηκε αιμορραγία στον αέρα. Ο γιατρός που υπήρχε στο
αεροπλάνο διέγνωσε ότι είχε μία μόλις ώρα ζωής, αν δεν νοσηλευόταν. Ήμασταν
πάνω από την Κέρκυρα. Δεν υπήρξε δεύτερη σκέψη, σε συνεργασία με τους ελεγκτές
εναέριας κυκλοφορίας, έκανα απόρριψη καυσίμων σε λιγότερο από μισή ώρα, ώστε
να μπορέσω να προσγειώσω το αεροπλάνο. Το κόστος για την Ολυμπιακή Αεροπορία
ήταν τρομακτικό, αλλά σώθηκε ένας άνθρωπος, ο οποίος ταξίδεψε μία εβδομάδα
αργότερα, πάλι για την Αμερική».

ΟΙ ΒΑΛΒΕΣ

Οποιαδήποτε βλάβη μπορεί να προκύψει οποιαδήποτε στιγμή ­ ανεξάρτητα από τον
καλό έλεγχο και τη μελέτη του τεχνικού φακέλου που προηγείται της πτήσης:
«Ξεκινώντας από την πίστα για την απογείωση, μπορεί να συμβεί οτιδήποτε στο
έδαφος, όπως και στον αέρα. Αν συμβεί κατά τη διάρκεια της απογείωσης, υπάρχει
ένα προκαθορισμένο σημείο του διαδρόμου για κάθε πτήση ξεχωριστά, πέρα από το
οποίο δεν μπορείς να σταματήσεις την απογείωση! Είναι κατά κάποιον τρόπο μια
συγκεκριμένη ταχύτητα ­ πριν από αυτήν μπορείς να σταματήσεις, έπειτα από
αυτήν οφείλεις να συνεχίσεις. Αν συνεχίσεις και η βλάβη δεν είναι δυνατόν να
διορθωθεί στον αέρα, θα κάνεις απόρριψη καυσίμων, ώστε να γίνει ελαφρύ το
αεροπλάνο και να μπορέσεις να προσγειωθείς». Ένα Τζάμπο 747, που απογειώνεται
για Ν. Υόρκη, ζυγίζει 371 τόνους και 900 κιλά. Το μέγιστο βάρος του στην
προσγείωση δεν πρέπει να ξεπερνά τους 285 τόνους. Η «διαφορά» είναι τα καύσιμα
που πρέπει να απορριφθούν για να προσγειωθεί το αεροπλάνο με ασφάλεια: «Τα
ρίχνουμε κυριολεκτικά στη θάλασσα, σε προκαθορισμένες περιοχές από δύο
ακροφύσια στα ακροπτερύγια, με ρυθμό ένας τόνος το λεπτό στον ευρύτερο
θαλάσσιο χώρο. Τα καύσιμα σχεδόν εξαερώνονται με την εξαγωγή και δεν
κινδυνεύει το θαλάσσιο περιβάλλον». Όταν το πλήρωμα λειτουργεί με βάση την
αδιάκοπη εκπαίδευσή του, ο κίνδυνος προλαμβάνεται «και δεν χρειάζεται να πεις
ότι… κινδύνεψες! Η πρόληψη είναι το καλύτερο μέτρο αποσόβησης του κινδύνου.
Πόσες φορές μια χιονοθύελλα αλλάζει τον σχεδιασμό προσγείωσης ή αναγκαζόμαστε
να απογειωθούμε ή να προσγειωθούμε σε διαδρόμους με συσσώρευση νερού, χιονιού
και πάγου. Το πλήρωμα οφείλει να δημιουργήσει τις καλύτερες δυνατές συνθήκες.
Και τις δημιουργεί. Τα αεροπλάνα δεν σχεδιάστηκαν να πετάνε μόνο κάτω από
ευνοϊκές συνθήκες»! Καλός πιλότος, για τον κ. Τσιλεδάκη, είναι εκείνος που
ξεκινά μια καριέρα «με σκοπό να την τερματίσει ανέπαφος και υγιής,
δημιουργώντας και άλλους καλούς πιλότους. Δεν ξεχνώ ποτέ αυτό που είπε ο
Καζαντζάκης: Καλός δάσκαλος είναι αυτός που περνά τον μαθητή απέναντι από τη
γέφυρα, γυρίζει πίσω και τον χαιρετά, αφήνοντάς τον να συνεχίσει μόνος…». Ο
φόβος, ένα τόσο ανθρώπινο συναίσθημα, είναι «μια αδυναμία για τον πιλότο. Όπως
και η υπερεκτίμηση δυνατοτήτων». Δεν είναι παιχνιδάκι να πετάς ένα Τζάμπο και
όσοι πήραν σαν παιχνίδι το αεροπλάνο, τελείωσαν την καριέρα τους νωρίς. Το
αεροπλάνο είναι μια κατασκευή που έκανε πεπερασμένα τα όρια των κρατών και τα
όρια του κόσμου μικρότερα, αλλά όσοι το χειρίζονται οφείλουν να το αγαπούν, να
το σέβονται και να μην ξεπερνούν τις δυνατότητές του. Υπάρχουν όρια για τα
πάντα. Και όρια μπαίνουν για να μην τα ξεπερνάμε».

Η «ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ» των αερομεταφορών (από τα στενά όρια του κρατικού μηχανισμού)
που ξεκίνησε τη δεκαετία του ’80 στην Αμερική, επέφερε και τη «μαύρη» δεκαετία
στις αερομεταφορές, λόγω των υπερβολικών ατυχημάτων και των θυμάτων που
θρηνήσαμε. Δέκα χρόνια αργότερα διανύει και η Ευρώπη αυτή την περίοδο, αλλά με
προσεκτικά και μελετημένα βήματα: «Είμαστε ήδη στον έβδομο χρόνο της
απελευθέρωσης και στατιστικά έχουμε μόλις το 15% των ατυχημάτων της Αμερικής.
Και αυτό γιατί έχουμε πάντα ένα βιβλίο στο χέρι, η ενημέρωση ποτέ δεν
τελειώνει και εμείς είμαστε πάντα μαθητές».

Σε κάθε πτήση προς Ν. Υόρκη, 416 άνθρωποι εξαρτώνται από τους δικούς του
χειρισμούς. Το συναίσθημα ευθύνης, τρομακτικό: «Αν σκεφθείς τους
συγκεκριμένους επιβάτες, το πλήρωμα που μεταφέρεις κάθε φορά, αλλά και το
σύνολο των εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών που έχεις μεταφέρει όλα αυτά τα
χρόνια, αυτό το αποκαλούμενο “συναίσθημα ευθύνης” είναι που σε καλεί σε μια
συγκεκριμένη συμπεριφορά και τρόπο ζωής. Όλα παίζουν ρόλο ­ τι και πόσο τρως,
πότε και πόσες ώρες κοιμάσαι, αν πίνεις, αν προσέχεις θέματα της υγείας σου,
αν αφήνεις στο έδαφος τα προβλήματά σου, αν είσαι πάντα ενημερωμένος και
προσεκτικός. Μόνον έτσι μπορείς να φθάσεις στη… σύνταξη και να συνεχίζεις
τις πτήσεις ως επιβάτης»!

ΤΟ ΠΡΩΤΟ περιστατικό που θυμάται είναι μια πτήση του 1971, όταν ο ίδιος ήταν
εκπαιδευόμενος συγκυβερνήτης: «Ήμασταν στο αεροδρόμιο της Μυτιλήνης όπου στη
διάρκεια της απογείωσης, ο ένας από τους δύο κινητήρες υπέστη σωρεία βλαβών
και κάηκε μέσα σε ένα… δευτερόλεπτο. Ο εκπαιδευτής μου Παναγιώτης Κυρτάτος
δεν αντέδρασε καθόλου και με άφησε να κρατήσω το αεροπλάνο και να το φέρω σε
ύψος ασφαλείας. Συνεργασθήκαμε για να σταματήσουμε τη λειτουργία του νεκρού
κινητήρα που επιδείνωνε την κατάσταση, ώστε να επιστρέψουμε για προσγείωση.
Αγωνίσθηκα να κρατήσω ένα αεροπλάνο που λειτουργούσε με λιγότερο από το 50%
της ιπποδύναμής του και αεροδυναμικά ο νεκρός κινητήρας του μας “φρενάριζε”.
Στο έδαφος πια, ο εκπαιδευτής μού είπε: “Συγχαρητήρια, ήταν το χειρότερο που
θα μπορούσες να αντιμετωπίσεις. Διατίθεσαι για καθήκοντα συγκυβερνήτη”. Σε
αυτό ακριβώς αποσκοπεί η εκπαίδευση σε παραγωγική σχολή: να βάλει το
συναίσθημα σε “κουτάκια”, να τιθασεύσει την προσωπικότητα και να τη φέρει στα
όρια λειτουργίας που ορίζει το επάγγελμα…».

Η εκπαίδευση διώχνει το άγχος και τον φόβο, χωρίς να μετατρέπει τον πιλότο σε
«ρομπότ». Το δεύτερο περιστατικό που αναδύεται στη μνήμη του είναι πρόσφατο:
«Επιστρέφαμε από Αυστραλία, τον περασμένο Αύγουστο. Από το μέσον της πτήσης
και μετά, ο ένας από τους τέσσερις κινητήρες εμφάνισε πρόβλημα ­ μειωμένη
απόδοση. Γνωρίζοντας τις δυνατότητες του αεροπλάνου συνεχίσαμε την πτήση,
κρατώντας τον κινητήρα σε όσο το δυνατόν καλύτερη απόδοση. Η βλάβη
παρουσιάστηκε πάνω από τις Ινδίες, θα μπορούσαμε να προσγειωθούμε Καλκούτα ή
Ν. Δελχί ή Καράτσι ή Τεχεράνη. Είχαμε επιλογές, αλλά το ρίσκο ήταν ελεγχόμενο
και η πτήση ασφαλής. Φθάνοντας στην Αθήνα κι αφού όλοι οι κινητήρες κατέβηκαν
στο ρελαντί για την κάθοδο, ο προβληματικός κινητήρας έμεινε σε στοιχεία…
ρελαντί και δεν επανήλθε. Οι επιβάτες φυσικά δεν πήραν είδηση και σας εγγυώμαι
ότι δεν κινδύνεψαν! Ο πιλότος έχει πάντα περισσότερες από μία επιλογές».