Μπορεί το έργο της νέας γραμμής 4 του μετρό Αθήνας να παραπέμπεται πλέον για το 2032 και η επέκταση της γραμμής 2 προς το Ιλιον να βρίσκεται ακόμη σε… εκκρεμότητα, όμως ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ) για τις αστικές μεταφορές στην πρωτεύουσα δεν σταματά, με ορίζοντα πλέον το 2045!
Ο φιλόδοξος σχεδιασμός, όπως τον παρουσίασε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ Αντώνης Κεραστάρης, αποτυπώνει μια «ιδανική» Αθήνα με εκτεταμένο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, νέες γραμμές μετρό, επεκτάσεις τραμ και έναν αναβαθμισμένο προαστιακό που θα λειτουργεί με χαρακτηριστικά αστικού σιδηροδρόμου! Μάλιστα, σύμφωνα με το πλάνο του ΟΑΣΑ, το 2045, το συνολικό δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς της μητροπολιτικής Αθήνας θα μπορούσε να φτάσει τα 455 χιλιόμετρα, με 274 σταθμούς, εξυπηρετώντας περίπου 1,77 εκατ. κατοίκους και 1,45 εκατ. εργαζομένους!
Δεν είναι τυχαίο ότι το σχέδιο του ΟΑΣΑ βγαίνει στον «αέρα» τη στιγμή που εντείνεται η κυκλοφοριακή πίεση στο Λεκανοπέδιο, ενισχύοντας την ανάγκη για νέα μέσα σταθερής τροχιάς που θα αφαιρέσουν χιλιάδες οχήματα από τους δρόμους και θα αναδιαμορφώσουν τον χάρτη των μετακινήσεων στην Αθήνα των επόμενων δεκαετιών.
Αποσυμφόρηση και ανταποκρίσεις
Στο επίκεντρο του σχεδιασμού βρίσκεται η νέα γραμμή 5 του μετρό της Αθήνας, μια σχεδόν κυκλική γραμμή που φιλοδοξεί να ενώσει κομβικές περιοχές της Αθήνας, χωρίς την ανάγκη διέλευσης από το κέντρο. Η διαδρομή της, σύμφωνα με τα πρώτα σενάρια, θα ξεκινά από τους Αμπελοκήπους, θα διέρχεται από τη Μιχαλακοπούλου και το Παγκράτι και θα συνδέεται με τη γραμμή 4 στην Καισαριανή. Από εκεί θα κατευθύνεται προς τον Βύρωνα και την περιοχή της πρώην ΠΥΡΚΑΛ, όπου προωθείται να εγκατασταθεί το νέο Κυβερνητικό Πάρκο, ενώ στη συνέχεια θα «κουμπώνει» με τη γραμμή 2 στον Αγιο Δημήτριο.
Η γραμμή θα συνεχίζει προς τη Νέα Σμύρνη και την Καλλιθέα, εξασφαλίζοντας ανταποκρίσεις με το τραμ και τη γραμμή 1, ενώ προβλέπονται σταθμοί σε Ρουφ, Ρέντη, Χαϊδάρι και κατά μήκος της Λεωφόρου Αθηνών. Το σχέδιο ολοκληρώνεται με σύνδεση στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Αθήνας, στον σταθμό Βικτώρια και στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας πριν… επιστρέψει στους Αμπελοκήπους. Η νέα αυτή γραμμή εκτιμάται ότι θα περιλαμβάνει περισσότερους από 20 σταθμούς και θα λειτουργεί ως «δακτύλιος» αποσυμφόρησης του δικτύου μετρό.
Παράλληλα, εξετάζεται άλλη μία νέα γραμμή, γνωστή στα πρώτα σχέδια ως «γαλάζια γραμμή», που θα συνδέει το Αιγάλεω με τη Λεωφόρο Κατεχάκη. Η νέα αυτή διαδρομή θα περνά από το Περιστέρι και το Γαλάτσι, δημιουργώντας νέες συνδέσεις με τη γραμμή 2 αλλά και με τη νέα γραμμή 4. Ο σχεδιασμός αποσκοπεί στη δημιουργία περισσότερων εγκάρσιων διαδρομών στο Λεκανοπέδιο, περιορίζοντας την εξάρτηση από τις υφιστάμενες ακτινικές γραμμές.
Επεκτάσεις στο μετρό
Ο σχεδιασμός του ΟΑΣΑ περιλαμβάνει, επίσης, σειρά επεκτάσεων στις υφιστάμενες γραμμές. Για τη γραμμή 1 του μετρό (πρώην ΗΣΑΠ) προβλέπεται νέος υπόγειος κλάδος από το Θησείο έως το Κέντρο Πολιτισμού Ιδρυμα Σταύρος Νιάρχος, μέσω της Καλλιθέας, καθώς και επέκταση από την Κηφισιά προς τη Νέα Ερυθραία και τη Βαρυμπόμπη.
Η γραμμή 2 του μετρό παραμένει στο επίκεντρο των σχεδίων με πολλαπλές κατευθύνσεις επέκτασης: προς Ιλιον, Καματερό και Αχαρνές, προς Ανω Γλυφάδα, αλλά και μέσω του Ellinikon προς το κέντρο της Γλυφάδας. Το τελευταίο σενάριο συνδέεται άμεσα με την ανάπτυξη του Ελληνικού, με τη Lamda Development να έχει εκφράσει ενδιαφέρον ακόμη και για χρηματοδότηση των μελετών, καθώς η σύνδεση με το μετρό θεωρείται κρίσιμη για τη λειτουργία της νέας αστικής ανάπτυξης. Αντίστοιχα, η γραμμή 4 του μετρό σχεδιάζεται να επεκταθεί βόρεια προς το Μαρούσι, τη Λυκόβρυση και τις Αχαρνές, αλλά και δυτικά προς την Πετρούπολη.
Τραμ «απ’ τα παλιά» και «αστικός» προαστιακός
Τα σχέδια δεν περιορίζονται μόνο στο μετρό. Ο ΟΑΣΑ εξετάζει τη νέα γραμμή τραμ που θα συνδέει τον Πειραιά με το Κερατσίνι και το Πέραμα, ενισχύοντας τη δυτική παράκτια ζώνη. Παράλληλα, επανέρχεται στο τραπέζι το σενάριο επιστροφής του τραμ στην οδό Πατησίων, μέσω μιας μικρής γραμμής που θα ενώνει το Σύνταγμα με τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, αναβιώνοντας μια διαδρομή που είχε καταργηθεί από τη δεκαετία του 1950.
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται και στον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αθήνας, με στόχο να αποκτήσει χαρακτηριστικά αστικού σιδηροδρόμου, μέσω πυκνότερων δρομολογίων και καλύτερης διασύνδεσης με το μετρό και τα λεωφορεία.
Παρά τη φιλόδοξη εικόνα, τα έργα συνοδεύονται από σημαντικές προκλήσεις. Οι διαδικασίες ωρίμασης, οι περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις, οι τεχνικές μελέτες και κυρίως η εξασφάλιση χρηματοδότησης αποτελούν κρίσιμους παράγοντες για την έναρξη και ολοκλήρωσή τους. Η υπό κατασκευή γραμμή 4 ξεπερνά ήδη το 1,5 δισ. ευρώ, ενώ μόνο η επέκταση της γραμμής 2 προς Ιλιον υπολογίζεται σε πάνω από 550 εκατ. ευρώ μαζί με το αμαξοστάσιο και τον απαραίτητο εξοπλισμό. Με βάση τα σημερινά δεδομένα, κάθε νέα επέκταση μπορεί να απαιτήσει από 300 έως και 800 εκατ. ευρώ ή και περισσότερο.
