Πάτησαν «φρένο» οι νέες ναυπηγήσεις στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, με τις νέες συμβάσεις για την κατασκευή φορτηγών πλοίων να βρίσκονται στο χαμηλότερο επίπεδο από το 2020, σηματοδοτώντας μια περίοδο έντονης επιφυλακτικότητας για την αγορά ξηρού φορτίου. Η πτώση κατά 54%, με όρους μεταφορικής ικανότητας, των νέων παραγγελιών μεταξύ Ιανουαρίου και Νοεμβρίου 2025 συμπαρέσυρε το παγκόσμιο orderbook και ανέδειξε την αβεβαιότητα που διατρέχει τον κλάδο, όπως επισημαίνει ο Filipe Gouveia, διευθυντής Ναυτιλιακής Ανάλυσης στην BIMCO.
Μεταξύ Ιανουαρίου και Νοεμβρίου 2025, σε όρους μεταφορικής ικανότητας, οι συμβάσεις ναυπήγησης νέων φορτηγών πλοίων μειώθηκε κατά 54% σε ετήσια βάση, φτάνοντας τα 25 εκατομμύρια DWT, το χαμηλότερο επίπεδο από το 2020. Κατά συνέπεια, το χαρτοφυλάκιο παραγγελιών για φορτηγά πλοία είναι τώρα 4% μικρότερο από ό,τι πριν από έναν χρόνο, αντιπροσωπεύοντας το 11% του στόλου φορτηγών πλοίων. Οι συμβάσεις έχουν πιθανώς μειωθεί λόγω των ασαφών προοπτικών της αγοράς, εκτιμά ο αναλυτής.
Σε αριθμό πλοίων, η εικόνα είναι περισσότερο πτωτική. Ο αριθμός των πλοίων που έχουν συμβληθεί έχει σημειώσει ακόμη μεγαλύτερη πτώση, κατά 61% σε ετήσια βάση μέχρι στιγμής το 2025. Εχουν παραγγελθεί μόνο 281 πλοία, ο χαμηλότερος αριθμός από το 2016. Ενώ οι συμβάσεις έχουν μειωθεί σε όλους τους τομείς, οι παραγγελίες στον τομέα των πλοίων τύπου capesize, που περιλαμβάνει τα μεγαλύτερα πλοία του στόλου ξηρού χύδην φορτίου, ήταν συγκριτικά υψηλότερες.
Οι προοπτικές για τους ναύλους τα επόμενα δύο χρόνια φαίνονται πιο ισχυρές για τον τομέα capesize, των μεγαλύτερων σε μεταφορική ικανότητα πλοίων (150.000 dwt). Η αύξηση της ζήτησης φορτίων ενδέχεται να επιβραδυνθεί, αλλά οι αποστάσεις πλεύσης αναμένεται να επιμηκυνθούν, ενισχύοντας τη ζήτηση σε τόνους-μίλια. Επιπλέον, η αύξηση της προσφοράς εκτιμάται ότι θα είναι χαμηλή, λόγω των περιορισμένων παραδόσεων νεότευκτων από τα ναυπηγεία. Τα πλοία capesize αντιμετωπίζουν τους μεγαλύτερους χρόνους παράδοσης, με το 77% των συμβάσεων που έχουν υπογραφεί μέχρι στιγμής φέτος να προβλέπεται να παραδοθούν μετά το 2027.
Από την άλλη πλευρά, οι συμβάσεις ναυπήγησης στα πλοία μικρότερου μεγέθους όπως τα supramax και panamax έχουν μειωθεί σημαντικά, κατά 76% και 55% αντίστοιχα σε ετήσια βάση. Ομως οι δυο προαναφερόμενες κατηγορίες πλοίων έχουν συγκριτικά μεγάλα βιβλία παραγγελιών και, ως εκ τούτου, αναμένεται αύξηση στις παραδόσεις πλοίων το 2026 και το 2027. Επιπλέον, οι προοπτικές της ζήτησης φαίνονται αδύναμες, ενώ η πιθανή επιστροφή πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί έναν επιπλέον κίνδυνο για τη ζήτηση σε αυτά τα τμήματα. Αυτοί οι παράγοντες θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε χαμηλότερες τιμές ναύλωσης τα επόμενα δύο χρόνια, γεγονός που ενδέχεται να αποθαρρύνει τη σύναψη συμβάσεων για νέα πλοία.
Οι προτιμήσεις
Τα κινεζικά ναυπηγεία έχουν λάβει το 81% των νέων παραγγελιών σε όρους χωρητικότητας πλοίων, σημειώνοντας αύξηση κατά εννέα ποσοστιαίες μονάδες σε σύγκριση με το 2024, εις βάρος του μεριδίου αγοράς της Ιαπωνίας. Η Κίνα παρέμεινε έτσι μακράν η κυρίαρχη ναυπηγική χώρα στον τομέα των πλοίων χύδην ξηρού φορτίου το 2025, παρά την ανακοίνωση από τις ΗΠΑ στις αρχές του για επιβολή τελών στα πλοία κινεζικής κατασκευής, η οποία στη συνέχεια ανεστάλη για ένα έτος. Οι αποστολές προς ή από τις ΗΠΑ αντιπροσωπεύουν μόνο το 8% των παγκόσμιων φορτίων, γεγονός που, σε συνδυασμό με διάφορες απαλλαγές από τέλη, πιθανόν συνέβαλε στη συνεχιζόμενη προτίμηση για τα κινεζικά ναυπηγεία.
Η πτώση των παραγγελιών σημειώνεται σε μια περίοδο που η διαφορά στην τιμή ενός νεότευκτου πλοίου και ενός μεταχειρισμένου πέντε ετών είναι κατά μ.ό. 7%. Ενώ οι χαμηλότερες τιμές θα μπορούσαν θεωρητικά να ενθαρρύνουν τη σύναψη συμβάσεων, οι χρόνοι παράδοσης για τις νέες παραγγελίες παραμένουν υψηλοί. Ως εκ τούτου, τα πλοία που παραγγέλνονται σήμερα ενδέχεται να παραδοθούν υπό πολύ διαφορετικές συνθήκες αγοράς.
Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι στη διάρκεια του 2025 το μερίδιο των πλοίων που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα αλλά μπορούν να αξιοποιήσουν και εναλλακτικά σε μελλοντική αναβάθμιση έχει αυξηθεί. Αυτή η εικόνα αντανακλά την παρατεταμένη αβεβαιότητα σχετικά με τη διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων. Συνολικά, το 12% του τρέχοντος χαρτοφυλακίου παραγγελιών θα μπορούσε να χρησιμοποιεί εναλλακτικά καύσιμα κατά την παράδοση, καταλήγει η BIMCO.
