Η χαμένη άνοιξη του ΟΣΕ

Το πένθος για τους θανάτους τουλάχιστον 57 ανθρώπων στη σύγκρουση των δύο τρένων στα Τέμπη συνέβαλε να μην ακουστούν μεγάλα λόγια και, κυρίως, να μην αρχίσουν οι εκπρόσωποι της αντιπολίτευσης με υψωμένο το δάχτυλο να επικρίνουν τους κυβερνώντες και να μην αρχίσουν εκείνοι να τα ρίχνουν στον ΣΥΡΙΖΑ. Η ιστορία του σιδηροδρόμου, δυστυχώς, είναι η ιστορία του ελληνικού πελατειακού συστήματος, και περιλαμβάνει όσους έχουν κατά καιρούς εμπλακεί στη λειτουργία του. Κατά καιρούς, κάποιες κυβερνήσεις προσπαθούσαν να τον εξυγιάνουν, για να βρουν απέναντί τους το σύνολο του πελατειακού συστήματος: τα κόμματα, τα συνδικάτα, τους ίδιους τους εργαζομένους. Ανάμεσα στα συστήματα τα οποία έπρεπε να εξυγιανθούν έπειτα από το πρώτο Μνημόνιο ήταν οι σιδηρόδρομοι, η τρόικα είχε εκπονήσει πλήρες σχέδιο το οποίο πήγε περίπατο.

Για να καταλάβει κανείς το κουβάρι που είναι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα θα παραθέσω μια ιστορία από τη διακυβέρνηση του Γιώργου Παπανδρέου, το 2009. Αμα τη αναλήψει καθηκόντων του, ο τότε υπουργός Μεταφορών, Δημήτρης Ρέππας, βρήκε τον ΟΣΕ σε κατάσταση διάλυσης, με τα ετήσια έσοδά του από την εκμετάλλευση του δικτύου του να ανέρχονται σε 250 εκατομμύρια ευρώ. Μόνο η μισθοδοσία των εργαζομένων, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται τα λειτουργικά έξοδα διοίκησης κ.λπ., ανερχόταν στα 271 εκατομμύρια ευρώ. Η δε ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτουργούσε χωρίς άδεια λειτουργίας.

Στις όποιες προσπάθειες για εξυγίανση, προστέθηκαν η χρεοκοπία και το Μνημόνιο. Το 2010, μέσω του open.gov, ανέλαβε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ο καθηγητής Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, με ακαδημαϊκή υπηρεσία σε αμερικανικά πανεπιστήμια και επαγγελματική εμπειρία σε αμερικανικούς σιδηροδρόμους. Το βασικό αίτημα ήταν η εξυγίανση. Σε ένα δημοσίευμα της εποχής («Ο μάνατζερ που φέρνει κέρδη στα τρένα», «ΤΟ ΒΗΜΑ», 16/1/2011), μαθαίνουμε ότι ο νέος τότε πρόεδρος μέσα σε έναν χρόνο κατάφερε να μειώσει το έλλειμμα του ΟΣΕ από 230 εκατ. ευρώ στα 55 εκατ. ευρώ – λίγο αργότερα έκανε την εταιρεία κερδοφόρο. Πώς; Υλοποίησε μερικά βασικά πράγματα: έβαλε φρένο στις σπατάλες συντήρησης του δικτύου και στις κλοπές των υλικών, κατήγγειλε συμβάσεις, χρησιμοποίησε τα περιουσιακά στοιχεία του οργανισμού, περιέκοψε ζημιογόνα δρομολόγια, δημιούργησε σύστημα ηλεκτρονικών κρατήσεων, δρομολόγησε εκσυγχρονισμό του δικτύου, ενεργοποίησε τον προαστιακό της Πάτρας, έδωσε έμφαση στο μεταφορικό έργο της εταιρείας, έκανε συμφωνία με την COSCO στον Πειραιά κ.λπ. Πρωτίστως, βρέθηκε απέναντι σε οργανωμένα συμφέροντα και μεθοδεύσεις προσωπικού πλουτισμού διαφόρων στην πλάτη του οργανισμού, με τη στήριξη πολιτικών και συνδικαλιστών.

Ο κ. Ζηλιασκόπουλος πάλεψε σκληρά με λογής συμφέροντα για να βελτιωθεί ο ΟΣΕ – είχε τη στήριξη όλων των μνημονιακών κυβερνήσεων, ως το 2015. Αλλά κατόπιν ήρθαν οι ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ και άλλαξαν οι λογικές. Η πρώτη σύγκρουσή του έγινε με τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, ο οποίος, όχι μόνο περιέκοψε το μπάτζετ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όχι μόνο αδρανοποίησε τη συμφωνία με την COSCO αλλά, επιπλέον, το καλοκαίρι, μετά τα capital control και το κλείσιμο των τραπεζών, ζήτησε από τον κ. Ζηλιασκόπουλο να μεταφέρει δωρεάν τους επιβάτες και ο ΟΣΕ, όπως είχαν κάνει και οι αστικές συγκοινωνίες! Αρνήθηκε. Ούτως ή άλλως, ήταν ενοχλητικός επειδή έκοβε δουλειές από τα κυκλώματα μικρών συμβάσεων γύρω από τον ΟΣΕ, παλαιά πρακτική που είχε αναβιώσει. Λίγο αργότερα, το ποτήρι ξεχείλισε όταν, με την κατάληψη της σιδηροδρομικής γραμμής της Ειδομένης από μετανάστες, επλήγη καίρια το μεταφορικό έργο της εταιρείας. Και ο πρόεδρος παραιτήθηκε.

Λίγο αργότερα, το 2017, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε στους Ιταλούς έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ. Τα υπόλοιπα τα ξέρετε.

Μια ακόμα χαμένη ευκαιρία

Μια από τις κυβερνήσεις που προσπάθησαν να υλοποιήσουν το Μνημόνιο που είχαν συνομολογήσει με τους δανειστές ήταν η αρχικά τρικομματική και κατόπιν δικομματική κυβέρνηση Σαμαρά (2012-2015). Μεταξύ άλλων, στο πρόγραμμα εξυγίανσης συγκαταλέγονταν οι συγκοινωνίες – και ο σιδηρόδρομος.
Στην προσπάθεια εξυγίανσης του ομίλου ΟΣΕ, στην οποία κύριο λόγο είχε ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, το 2013 στρατεύθηκε και ο από το ΠΑΣΟΚ προερχόμενος Κώστας Σπηλιόπουλος, πρώην υφυπουργός στις κυβερνήσεις Γιώργου Παπανδρέου και Λουκά Παπαδήμου, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ. Μετά την ήττα του ΣΥΡΙΖΑ το 2019, η κυβέρνηση Μητσοτάκη τον ξαναφώναξε αναθέτοντάς του θέση προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου στον ΟΣΕ – συγκρούστηκε μάλιστα με το ΚΙΝΑΛ γι’ αυτή του την επιλογή. Δεν τα πήγαν όμως καλά με τον υπουργό Κώστα Καραμανλή και, σε λιγότερο από ένα χρόνο, απομακρύνθηκε – ενώ εκκρεμούσαν σημαντικά έργα υποδομών του ΟΣΕ, μεταξύ των οποίων και η συντήρηση των γραμμών.
Ηταν σύγκρουση ουσίας για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου; Μπήκε ζήτημα ποιος θα έχει το πάνω χέρι; Υπήρξε παρέμβαση των γνωστών πελατειακών δικτύων; Δεν ξέρω. Σημασία έχει ότι, παρότι βελτιώθηκε η απόδοση της κεντρικής γραμμής, και με αυτή την κυβέρνηση πέρασε ο καιρός χωρίς σύγχρονες υποδομές ασφαλείας. Κι αυτό δεν γίνεται να μη χρεωθεί.