Στην τελική ευθεία για το Μετρό Θεσσαλονίκης

Η Θεσσαλονίκη επανέρχεται σταδιακά στους κανονικούς ρυθμούς της και βρίσκεται ξανά αντιμέτωπη με το βασικό της πρόβλημα, το κυκλοφοριακό. Ο ΟΑΣΘ έχει βελτιωθεί, έχουμε διπλασιάσει το δίκτυο ποδηλατοδρόμων τον τελευταίο χρόνο, ακόμη και τα πατίνια να χρησιμοποιούνται από πολλούς, όμως το μποτιλιάρισμα στους κεντρικούς δρόμους παραμένει καθώς το Ι.Χ. είναι η κυρίαρχη επιλογή ακόμη. Επιτακτική λοιπόν η ανάγκη της ολοκλήρωσης του μετρό.

Στα δεκαπέντε χρόνια από την έναρξη κατασκευής του, ολόκληρες περιοχές έγιναν εργοτάξια, εμπορικοί δρόμοι απώλεσαν κάθε αξία, με την πόλη να βιώνει μια λειτουργική υποβάθμιση χωρίς τέλος. Η δεδομένη κυκλοφοριακή συμφόρηση μεταφράζεται σε χαμένες εργατοώρες, επιβάρυνση του περιβάλλοντος, δυσκολίες της αγοράς. Εχει υπολογιστεί πως το ημερήσιο κόστος μη λειτουργίας του μετρό της Θεσσαλονίκης ανέρχεται στα τρία εκατομμύρια ευρώ – ετησίως ένας προϋπολογισμός του έργου χωρίς αυτό να λειτουργεί. Παράλληλα, οι δαπάνες για την αρχαιολογική ανασκαφή έχουν ανέλθει σε περίπου 140 εκατ. ευρώ, κόστος που ξεπερνά αυτό της κατασκευής του Μουσείου της Ακρόπολης! Πέραν αυτών, το χρονοδιάγραμμα είναι πλέον ασφυκτικό καθώς εάν δεν ολοκληρωθεί μέχρι το 2023, θα κληθούμε να επιστρέψουμε περίπου 800 εκατ. ευρώ στην ΕΕ, χωρίς καμία προοπτική περαιτέρω χρηματοδότησης και ολοκλήρωσής του.

Σήμερα, οι σήραγγες και οι περισσότεροι σταθμοί έχουν ολοκληρωθεί, οι συρμοί δοκιμάζονται αλλά παραμένει τελευταίο σημαντικό πρόβλημα η διαχείριση των αρχαιοτήτων του Σταθμού Βενιζέλου. Η λύση που προτάθηκε από το 2013 και το 2019 επανήλθε μετά από απραξία έξι ετών είναι αυτή της απόσπασης, εκσκαφής του σταθμού και επανατοποθέτησής τους σε ποσοστό 92%. Το ζήτημα βρίσκεται στο ΣτΕ μετά από προσφυγές που προκάλεσαν επιπλέον καθυστερήσεις.

Πολλά συνθήματα έχουν ακουσθεί με πιο πρόσφατο το «Εγκλημα στη Βενιζέλου» προκαταβάλλοντας νέες κινητοποιήσεις ακόμη και στο ενδεχόμενο απόρριψης των προσφυγών. Κανείς βέβαια δεν προσμετρά τα εγκλήματα κατά της οικονομικής ζωής της πόλης αλλά και της ανάδειξης των ίδιων των αρχαιοτήτων. Τα παραδείγματα πολλά με κορυφαίο ίσως αυτό της εγκατάλειψης της Πλ. Διοικητηρίου, με τις αρχαιότητες να χορταριάζουν από το 1990 – ζήτημα που επαναφέραμε και επιλύουμε.

Κατά καιρούς έχουν υποστηριχθεί διάφορα – κατασκευή τραμ, παράκαμψη του συγκεκριμένου σταθμού, κατασκευή του μετρό αλλού, κατασκευή insitu – λύσεις «εξωτικές» και μη ρεαλιστικές. Κατανοώ τις ευαισθησίες μερίδας των πολιτών, όχι όμως τις κατ’ επάγγελμα «ευαισθησίες» όσων σκοπό  ουσιαστικά είχαν και έχουν τη ματαίωση του έργου αλλά και κάθε άλλου μεγάλου έργου υποδομής. Με την προτεινόμενη μέθοδο αυτές οι μοναδικές αρχαιότητες αναδεικνύονται και γίνονται επισκέψιμες για το ευρύ κοινό, τονώνοντας τη βυζαντινή φυσιογνωμία της πόλης. Αλλωστε λίγα μέτρα πιο μακριά – στον σταθμό της Αγίας Σοφίας – ακολουθήθηκε το ίδιο. Και προφανώς εγγυητές είναι η Πολιτεία, η πόλη και προσωπικά εγώ ως δήμαρχός της. Κανείς δεν μονοπωλεί το ενδιαφέρον για την πολιτιστική κληρονομιά της πόλης – πόσο δε μάλλον όταν διαμένει στον Καναδά ή την Αυστραλία και τοποθετείται με βεβαιότητες.

Η πόλη θα βγει κερδισμένη με τη λειτουργία του μετρό και τις αρχαιότητες επισκέψιμες. Γύρω του δομείται όλο το σχέδιο της βιώσιμης μετακίνησης και ο νέος συγκοινωνιακός της χάρτης. Η ολοκλήρωσή του θα ξεκλειδώσει σειρά άλλων επιλογών που σήμερα παραμένουν στον πάγο – πεζοδρομήσεις, ποδηλατόδρομοι, αστικές αναπλάσεις και κυκλοφορία εξαρτώνται από τη λειτουργία του. Οσοι διαμαρτύρονται, φορώντας μαύρα πένθιμα ρούχα, ας μην παριστάνουν πως δεν ακούν τη φωνή όλων των φορέων – επιμελητήρια, εμπορικοί σύλλογοι, αυτοδιοίκηση, κεντρική κυβέρνηση – τάσσονται υπέρ της άμεσης και εφικτής λύσης.

Ο Κωνσταντίνος Ζέρβας είναι δήμαρχος Θεσσαλονίκης