Αναζήτηση
Αργά αλλά σταθερά η ναυτιλία στρέφεται προς τα εναλλακτικά καύσιμα προκειμένου να μειώσει το ανθρακικό της αποτύπωμα, με το υγροποιημένο φυσικό αέριο να παραμένει η πρώτη επιλογή. Ωστόσο, πρόσφατα έκανε την επανεμφάνισή του και το υδρογόνο.
Στη μηνιαία έκθεση δεδομένων της πλατφόρμας Alternative Fuels Insight (AFI), που έχει δημιουργήσει ο νορβηγικός νηογνώμονάς DNV με τα πλοία που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, αναφέρεται ότι τον Μάρτιο τοποθετήθηκαν παραγγελίες σε ναυπηγεία για δυο μικρότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (feeder) που θα κατασκευαστούν ως πλοία που θα χρησιμοποιούν υδρογόνο με κυψέλες καυσίμου.
Ο εκπρόσωπος του DNV Martin Wold, δήλωσε: «Τα διαφορετικά νέα τον περασμένο μήνα ήταν η προσθήκη δύο πλοίων καυσίμου υδρογόνου στα βιβλία παραγγελιών, δείχνοντας το αυξανόμενο ενδιαφέρον για το H2 ως καύσιμο για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων». Παράλληλα ο εκπρόσωπος του DNV συμπλήρωσε ότι τον Μάρτιο οι παραγγελίες πλοίων εναλλακτικών καυσίμων σε σύγκριση με τον Φεβρουάριο ήταν λιγότερες, ωστόσο και πάλι κυριάρχησε η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ως καυσίμου. Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων του DNV μόλις 10 πλοία παραγγέλθηκαν με πρόωση εναλλακτικού καυσίμου κατά τη διάρκεια του Μαρτίου των οποίων δύο με καύσιμο υδρογόνο και οκτώ με καύσιμο LNG. Επίσης δεν καταγράφηκαν τον Μάρτιο νέες παραγγελίες πλοίων με καύσιμο μεθανόλη.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της πλατφόρμας AFI, υπάρχουν τώρα 894 πλοία με καύσιμα LNG, εκ των οποίων τα 515 είναι υπό κατασκευή με ημερομηνίες παράδοσης έως το 2028. Το μεγαλύτερο μέρος των παραγγελιών (188 πλοία) είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ακολουθούμενα από 121 πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων και 44 δεξαμενόπλοια πετρελαίου και χημικών.
Επίσης AFI περιλαμβάνει και 106 επιβεβαιωμένα πλοία με καύσιμα μεθανόλης, συμπεριλαμβανομένων 80 πλοίων κατά παραγγελία. Από τα νεότευκτα, τα 68 είναι για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ακόμη 176 πλοία χρησιμοποιούν ως καύσιμο υγραέριο (LPG) και 27 υδρογόνο.
Τα δεδομένα του DNV δείχνουν ότι στο σύνολο του παγκοσμίου στόλου σε ποσοστό 99,48% αποτελείται από πλοία που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα και μόλις το 0,52% εναλλακτικά εκ των οποίων το 0,40% LNG.
Ωστόσο η εικόνα βελτιώνεται στα υπό παραγγελία πλοία καθώς το 14,03% αφορά σε πλοία με χρήση εναλλακτικών καυσίμων και εξ αυτών του 10,19% πλοία με καύσιμο LNG. Επίσης στα νέα συμβόλαια ναυπήγησης του 2023 το ποσοστό των πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα αυξάνεται λίγο και φτάνει το 18%.
Επαρκείς ποσότητες
Ομως η απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα απαιτεί εναλλακτικά και ασφαλή ναυτιλιακά καύσιμα, η ανάπτυξη και διάθεση των οποίων σε επαρκείς ποσότητες στη ναυτιλία πρέπει να εξασφαλιστεί από τους άλλους εμπλεκόμενους κλάδους. Αυτή είναι η θέση των ελλήνων εφοπλιστών η οποία διατυπώθηκε με αφορμή και την προσωρινή συμφωνία των ευρωπαϊκών οργάνων στην πρωτοβουλία Green Deal Industrial Plan (GDIP) για τη μείωση των εκπομπών αερίων στα πλοία και την ανάπτυξη υποδομών στα λιμάνια, για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων αλλά και σταθμών ηλεκτροφόρτισης από την ξηρά.
«Χωρίς τη ναυτιλία δεν μπορεί να υπάρξει πράσινη μετάβαση, ούτε στρατηγική αυτονομία της ΕΕ» δήλωσε σχετικά η πρόεδρος της ΕΕΕ, Μελίνα Τραυλού.
«Η πορεία προς την απεξάρτηση του κλάδου μας από τον άνθρακα είναι φιλόδοξη αλλά πρέπει να είναι και ρεαλιστική. Αυτό αποτελεί προϋπόθεση ώστε να διασφαλιστεί η διεθνής ανταγωνιστικότητα και βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, του αναντικατάστατου αυτού κλάδου για την ευημερία της ΕΕ», συμπλήρωσε η κ. Τραυλού.
Υπενθυμίζεται ότι η συμφωνία θέτει φιλόδοξους στόχους για τους πλοιοκτήτες, προβλέποντας τη μείωση των εκπομπών στα πλοία κατά 2% από το 2025 και κατά 80% από το 2050. Τα πλοία θα πρέπει να μειώσουν σταδιακά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) κατά 2% από το 2025, 6% από το 2030, 14,5% από το 2035, 31% από το 2040, 62% από το 2045 και 80% από το 2050.
Αυτό θα ισχύσει για τα πλοία άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας. Η συμφωνία που αφορά τον κανονισμό FuelEU Maritime, στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων Fit for 55, καθορίζει ένα πρότυπο καυσίμων για τα πλοία, ενώ θα επανεξεταστεί έως το 2028, προκειμένου να αποφασιστεί αν οι απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών θα επεκταθούν και σε μικρότερα πλοία.
