Δεκαοκτώ χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από τη σοβαρότερη ναυτική τραγωδία που συγκλόνισε την Ελλάδα του 21ου αιώνα.

Ήταν απόγευμα της 26ς Σεπτεμβρίου 2000 όταν το «Εξπρές Σάμινα», ιδιοκτησία της  Μinoan Flying Dolphins, αναχωρούσε από το λιμάνι του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 το πλήρωμα.

Περίπου στις 22:12 μ.μ. κι ενώ έχει μπει σε πορεία προσέγγισης του λιμανιού στην Παροικιά της Πάρου, πνέουν άνεμοι 8 Μποφόρ. Βρίσκεται μόλις 2 μίλια ανοιχτά της Πάρου, όταν στις 22:15 μ.μ. προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων, στις νησίδες «Πόρτες Πάρου».

Από την πρόσκρουση σημειώνεται ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του πλοίου, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευσταθείας, το νερό να κατακλύσει το μηχανοστάσιο, παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά.

Μετά από 25 λεπτά το «Εξπρές Σάμινα» βυθιστεί προκαλώντας τον θάνατο 81 ανθρώπων.

Πανικός, παραλείψεις και ευθύνες

Τραγικές είναι οι μαρτυρίες των επιβαινόντων στο πλοίο για την κατάσταση που επικράτησε στις πρώτες στιγμές μετά την πρόσκρουση στις «Πόρτες».

Η γενική συσκότιση λόγω μη λειτουργίας της εφεδρικής ηλεκτρογεννήτριας, η απουσία ειδοποίησης της σειρήνας έκτακτης ανάγκης αλλά και η ενημέρωση από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου, προκάλεσε πανικό στους επιβάτες με πολλούς από αυτούς να πηδούν στη θάλασσα.

Ενδεικτικό της ασυνεννοησίας μεταξύ του πληρώματος του «Εξπρές Σάμινα» και των αρμοδίων αρχών είναι το γεγονός ότι, αρχικά η πρόσκρουση δεν ενέπνευσε καμιά ανησυχία στο θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ).

Ωστόσο, η εικόνα που μετέφεραν μέσω των τηλεφωνικών τους συνομιλιών με τα τηλεοπτικά δίκτυα της εποχής οι επιβάτες ήταν εντελώς διαφορετική.

Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου με πρώτους να φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στην συνέχεια και σκάφη του Λιμενικού .

Μέρος των διασωθέντων μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου.) Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.

Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α’ τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους.

Σε αυτήν αναφερόταν:

«Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα, για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4″».

Ανθρώπινο λάθος

Σε ανθρώπινο λάθος επισημαίνει στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης που κατέθεσε στις 31 Μαΐου του 2001 ο δύτης Νικόλαος Λαμπράκος καθώς το πλοίο ακολουθούσε λάθος ρότα (40-50 μοίρες) ενώ δεν τέθηκαν σε λειτουργία οι υδατοστεγείς πόρτες. Ο δύτης είχε καταγγείλει κατά τις πρώτες του καταδύσεις τον Οκτώβριο του 2000 ότι γίνονταν προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου. Συγκεκριμένα είχε αναφέρει πως κατά την πρώτη του κατάδυση στο πλοίο, το ραντάρ ήταν ακέραιο και μετά το βρήκε σπασμένο, ενώ από τη γέφυρα κάποια όργανα της κονσόλας είχαν αφαιρεθεί αλλά και συρτάρια που είχαν ψαχτεί αλλά και ότι κατά τις πρώτες μέρες του ναυαγίου βρέθηκαν ηλεκτρόδια οξυγονοκοπής στο βυθό. Στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και την ελλειπή εκπαίδευση του πληρώματος επέρριψε τις ευθύνες για το ναυάγιο και ο παραιτηθείς δύτης Ηλίας Στεφανάκος.

Ο Πέτρος Μαντούβαλος, συνήγορος του υποπλοιάρχου Αναστάσιου Ψυχογιού, είχε αμφισβητήσει την αξιοπιστία των δύο δυτών και είχε ζητήσει από τον ειδικό εφέτη-ανακριτή την εξαίρεση τους από προανακριτικό έργο. Το ποινικό μητρώο του δύτη Ν. Λαμπράκου βαρύνονταν με κατηγορίες και καταδίκες για κλοπές σε βαθμό κακουργήματος και εξαιρέθηκε από τις έρευνες προσωρινά μέχρι να του δοθεί αθωωτικό βούλευμα για τις κατηγορίες.

Ο Ηλίας Στεφανάκος αναγκάστηκε να παραιτηθεί κάτω από το βάρος των πιέσεων του συνήγορου υπεράσπισης Πέτρου Μαντούβαλου αλλά και με την παρουσία του στα γραφεία της πλοιοκτήτριας εταιρείας την ημέρα του θανάτου του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά που όξυναν την ήδη βεβαρυμένη κατάσταση γι’ αυτόν. Ο Ηλίας Στεφανάκος διαγράφηκε από τον πίνακα Πραγματογνωμόνων Πρωτοδικείου Πειραιώς επειδή «δεν διαθέτει τα ουσιαστικά κυρίως προσόντα που απαιτούνται και δεν είναι πρόσωπο κατάλληλο για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης». Ο Ηλίας Στεφανάκος είχε επιληφθεί και για το ναυάγιο Φ/Γ Δύστος.

Αυτοκτονεί ο πλοιοκτήτης

Ο 55χρόνος εφοπλιστής-αντιπρόεδρος-διευθύνων σύμβουλος της Μinoan Flying Dolphins και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (ΕΕΑ), Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου του 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά. Σύμφωνα με τις τοξικολογικές εξετάσεις που υπέγραψε ο ιατροδικαστής Πειραιά Νικόλαος Kαλόγριας, ο Π. Σφηνιάς ήταν σε κατάσταση βαριάς μέθης ενώ είχε κάνει και χρήση αντικαταθλιπτικού φαρμάκου κατά την διάρκεια της αυτοκτονίας.

 

Η δίκη των υπευθύνων και οι ποινές

Η δίκη για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» άρχισε στις 27 Μαΐου του 2005 στο τριμελές εφετείο κακουργημάτων Πειραιώς και στις 27 Φεβρουαρίου του 2006 βγήκε η ετυμηγορία. Το δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πλοίο ήταν αξιόπλοο, ότι οι βάρκες ήταν σε καλή κατάσταση κι ότι η πρόσκρουση οφειλόταν σε κακή διακυβέρνηση κυρίως από τον υποπλοίαρχο, ενώ η γρήγορη βύθιση αποδόθηκε στο γεγονός ότι δεν ήταν κλειστές οι υδατοστεγείς θύρες. Επιβλήθηκαν ποινές φυλάκισης στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο, τον ύπαρχο, στον Α’ Μηχανικό και τον ασυρματιστή.

Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών ενώ η ποινή αργότερα μειώθηκε σε 11 χρόνια, 11 μήνες και 25 ημέρες για:

  • διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων
  • ναυάγιο από αμέλεια
  • ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
  • σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή
  • μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία

Η Ολομέλεια του Αρείου Πάγου το 2010 μείωσε την ποινή του, ενώ είχε ήδη αποφυλακιστεί, σε 5 έτη και 6 μήνες για διατάραξη μόνο της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας και για τα πλημμελήματα του ναυαγίου από αμέλεια και της μη αυτοπρόσωπης διεύθυνσης πλοίου, με σκοπό οποιασδήποτε ποινικής δίωξης στο μέλλον έχοντας το δικαίωμα να στραφεί κατά του Δημοσίου για την αξίωση αποζημίωσης.

Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε κάθειρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών και αργότερα μειώθηκε σε 12 χρόνια, 9 μήνες και 25 ημέρες για:

  • διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων
  • ναυάγιο από αμέλεια
  • ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
  • σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή.

Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε ποινή φυλάκισης 8 χρόνων, 9 μηνών και 28 ημερών που αργότερα μειώθηκε σε 5 χρόνια και 28 ημέρες (εξαγοράσιμη) για:

  • διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια
  • ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
  • πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
  • έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή
  • εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου.

Ο Α’ μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης πρωτόδικα 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών και αργότερα η ποινή μειώθηκε σε 7 χρόνια, πέντε μήνες και 28 ημέρες (εξαγοράσιμη) για:

  • πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια
  • ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
  • πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
  • έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή.

Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε πρωτόδικα σε φυλάκιση 15 μηνών, με 3ετή αναστολή, ενώ αργότερα μειώθηκε σε 10 μήνες με τριετή αναστολή για εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου.

Ο διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της τότε πλοιοκτήτριας εταιρίας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν πρωτόδικα σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών, ενώ αργότερα η ποινή μειώθηκε σε φυλάκιση 2,5 ετών και 2 ημερών (εξαγοράσιμη) για έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο.