Επιχείρηση γοητείας του Κινεζικού Δράκου

Με την COSCO να χαρακτηρίζεται ως το «κεφάλι του Δράκου» από τους ίδιους τους Κινέζους για την εισβολή τους στην Ευρώπη μέσω του λιμανιού του Πειραιά ταξιδεύουν την επόμενη Τρίτη 24 Μαρτίου για το Πεκίνο ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Γιάννης Δραγασάκης μαζί με τον υπουργό Εξωτερικών Νίκο Κοτζιά, προκειμένου να προετοιμάσουν το έδαφος για την επικείμενη επίσκεψη του Πρωθυπουργού.

Το τάιμινγκ του ταξιδιού έχει ιδιαίτερη συμβολική σημασία: υπογραμμίζει την πρόθεση της Ελλάδας για αναζήτηση συμμαχιών και εκτός Ευρώπης, ενώ γίνεται σε μια στιγμή όπου η κυβέρνηση καλείται να εξειδικεύσει τη λίστα των μεταρρυθμίσεων που συμφώνησε στη συνάντηση των 8, μεταξύ των οποίων και οι αποκρατικοποιήσεις όπως αυτή του ΟΛΠ που ενδιαφέρει σφόδρα το Πεκίνο.

Ανέκαθεν το υπ’ αριθμόν 1 θέμα για τους Κινέζους ήταν η πρόσβαση σε λιμάνια, μεταφορές, τρένα, logistics. Δίνουν γη και ύδωρ για να αποκτήσουν πρόσβαση σε σιδηροδρομικές υποδομές στον Νότο της Ευρώπης, αφού το κόστος των κινεζικών προϊόντων σε σύγκριση με τις δαπανηρές εναέριες ή θαλάσσιες μεταφορές μειώνεται κατακόρυφα.

Βαρόμετρο ωστόσο για την περαιτέρω ανάπτυξη των διμερών σχέσεων αποτελεί η εν εξελίξει πώληση του 67% του ΟΛΠ, γι’ αυτό και η ελληνική πλευρά θα επιχειρήσει να διασκεδάσει τις ανησυχίες των Κινέζων που προκλήθηκαν μετά τις πρώτες αντιφατικές δηλώσεις υπουργών για ακύρωση του διαγωνισμού.

Ο Πειραιάς, μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο, τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και εναλλακτικά το περιφερειακό αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου αποτελούν κομβικά σημεία της μακροχρόνιας στρατηγικής των Κινέζων, και ως τέτοια θα έχουν κορυφαία θέση στις συναντήσεις που θα έχει η ελληνική αντιπροσωπεία.

Το «τουρ», που ξεκινά σε αυτή τη φάση υπό τον κ. Δραγασάκη και θα κορυφωθεί με την επίσκεψη Τσίπρα στο Πεκίνο, δείχνει ότι η κυβέρνηση αναζητεί τρόπους να συνεργαστεί με τον Κινεζικό Δράκο, αν όχι απευθείας με ιδιωτικοποιήσεις όπως το παλαιό μοντέλο, είτε μέσω της δημιουργίας κοινών επιχειρηματικών σχημάτων (joint ventures) είτε μέσω συμπράξεων τύπου ΣΔΙΤ, σύμφωνα με άνθρωπο που έχει ενεργό ρόλο στην προετοιμασία του ταξιδιού.

Τι θέλουν όμως ακριβώς οι Κινέζοι; Να δημιουργήσουν στον Νότο ένα παρόμοιο σιδηροδρομικό δίκτυο με αυτό που διαθέτουν ήδη στον Βορρά, μέσω του οποίου συνδέθηκε για πρώτη φορά τον Φεβρουάριο η Ισπανία με την πόλη Γιγού στον Ειρηνικό Ωκεανό, καλύπτοντας μια διαδρομή 13.000 χιλιομέτρων. Ο συρμός των 82 κοντέινερ έφθασε στην Ισπανία φορτωμένος με κινεζικά προϊόντα και επέστρεψε στην Κίνα μεταφέροντας παρθένο ελαιόλαδο, διασχίζοντας Γαλλία, Γερμανία, Πολωνία, Λευκορωσία, Ρωσία και Καζακστάν και διανύοντας μια απόσταση μεγαλύτερη αυτής του Υπερσιβηρικού.

Δέκα ημέρες όφελος.  Αν λοιπόν η COSCO και οι εγκαταστάσεις της στον Πειραιά αποτελούν το «κεφάλι του Δράκου» στον Νότο, το «σώμα» του είναι η ανάπτυξη μιας υπερταχείας σιδηροδρομικής σύνδεσης που θα συνδέσει τον Πειραιά με τη Βουδαπέστη και το κέντρο της Ευρώπης, μέσω ΠΓΔΜ και Σερβίας, εξοικονομώντας ώς και 10 ημέρες στη μεταφορά κινεζικών εμπορευμάτων σε σχέση με τον χρόνο που θα απαιτούνταν για να φθάσουν διά θαλάσσης στα λιμάνια του Ρότερνταμ, του Αμβούργου ή του Κιέλου.

Τα βαγόνια, φυσικά, θα επιστρέφουν γεμάτα με ευρωπαϊκά προϊόντα στον Πειραιά, απ’ όπου και θα μεταφέρονται διά θαλάσσης με κοντέινερ στην Ασία. Αν επιτευχθεί κάτι τέτοιο οι Κινέζοι υπολογίζουν ότι το κόστος των προϊόντων τους θα συμπιεστεί κατά 40% ή πολλά δισεκατομμύρια ευρώ, άρα θα γίνουν πολλαπλώς πιο ανταγωνιστικά. Το θέμα επομένως είναι τι όφελος θα έχει η Ελλάδα δίνοντας πρόσβαση σε λιμάνια, τρένα και υποδομές στο Πεκίνο. «Περισσότερες επενδύσεις από την COSCO, απευθείας γραμμή Πεκίνο – Αθήνα, αύξηση της τουριστικής κίνησης, μεγαλύτερες εξαγωγές ελληνικών προϊόντων στην Ασία είναι μερικά από τα αντισταθμιστικά οφέλη που θα βάλουμε σίγουρα στο τραπέζι» απαντά ο συνομιλητής μας.

Υπό τις ιδιαίτερες όμως συνθήκες που αντιμετωπίζει η χώρα, η ελληνική αντιπροσωπεία θα ήθελε να θέσει πιο ψηλά τον πήχη των διεκδικήσεων, συζητώντας τρόπους για να έρθουν άμεσα κινεζικά κεφάλαια μέσω funds στην Ελλάδα. «Στο τραπέζι, για παράδειγμα, θα βάλουμε και την πρόταση για αγορά άδειας τραπεζικού ιδρύματος ή ακόμη και εισόδου κινεζικών τραπεζικών ιδρυμάτων σε υφιστάμενη τράπεζα, τομέας για τον οποίο είχαν εκφράσει και παλαιότερα ενδιαφέρον» προσθέτει κυβερνητική πηγή.

Οσο για την απευθείας χρηματοδότηση της ελληνικής οικονομίας από την Κίνα, έχει αποδειχθεί μύθευμα. Πρόσωπα που γνωρίζουν τη στάση του Πεκίνου από το 2009, όταν ο Γιώργος Παπανδρέου είχε εξετάσει το ίδιο θέμα, εξηγούν ότι ο ρόλος της κινεζικής πλευράς στο επίπεδο αυτό θα πρέπει να θεωρείται μόνο «συμπληρωματικός», αφού αν προχωρήσει σε δανεισμό της Ελλάδας θα πληγεί η σχέση της με την Ευρώπη, τον μεγαλύτερο εισαγωγέα των προϊόντων της, κάτι που φυσικά και δεν επιθυμεί.

Η εκκρεμότητα με τον ΟΛΠ
Εκτός από την εν εξελίξει επένδυση 230 εκατ. ευρώ της COSCO στον Πειραιά για τη δημιουργία της νέας Δυτικής Προβλήτας ΙΙΙ, κεντρικό θέμα στις συναντήσεις Δραγασάκη – Κοτζιά στο Πεκίνο θα είναι η εκκρεμότητα με τον διαγωνισμό για την πώληση του ΟΛΠ

ΛΙΜΑΝΙ ΠΕΙΡΑΙΑ
Ιδιωτικοποίηση, αλλά με τη μέθοδο παραχώρησης
Βασικός κρίκος στη συνεργασία Ελλάδας – Κίνας παραμένει το σχέδιο της COSCO στον Πειραιά για αύξηση της ετήσιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων μέσω της νέας της επένδυσης 230 εκατ. ευρώ στην Προβλήτα ΙΙΙ. Βαρόμετρο ωστόσο για την περαιτέρω ανάπτυξη των διμερών σχέσεων αποτελεί ο διαγωνισμός για την πώληση του 67% των μετοχών του ΟΛΠ. Θεωρείται βέβαιο ότι Δραγασάκης και Κοτζιάς θα επιχειρήσουν να διασκεδάσουν τις ανησυχίες των Κινέζων που δημιουργήθηκαν μετά τις πρώτες αντιφατικές δηλώσεις υπουργών ότι ο διαγωνισμός ακυρώνεται. Εξάλλου, όλες οι ενδείξεις δείχνουν ότι διαγωνισμός θα γίνει, έστω και με διαφοροποιήσεις, και αντί για πώληση μετοχών, η κυβέρνηση ίσως επιλέξει το μοντέλο της παραχώρησης, όπως συνέβη με τις εγκαταστάσεις της COSCO στο Ικόνιο. Το ερώτημα φυσικά είναι κατά πόσο είναι νομικά εφικτό να αλλάξουν οι όροι ενός υπό εξέλιξη διαγωνισμού.

ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Θέλουν πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο
Στο θέμα ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι Κινέζοι παραμένουν σταθεροί στην επιθυμία τους για πρόσβαση στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Το καινούργιο στοιχείο είναι ότι το ενδιαφέρον τους δεν περιορίζεται πλέον μόνο στην ανάληψη των έργων συντήρησης των σιδηροδρομικών υποδομών, όπως έκαναν στη Σερβία, αλλά επεκτείνεται και στην απευθείας μετοχική είσοδό τους στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υπό το διαφαινόμενο ναυάγιο του εν εξελίξει διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ (εδώ και καιρό φαίνεται ότι οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι RZD έχουν πάψει να ενδιαφέρονται), η κινεζική πλευρά μετέφερε πρόσφατα το σχετικό αίτημα στην κυβέρνηση, χωρίς να έχει πάρει ακόμη απάντηση. Η ελληνική πλευρά δηλώνει ανοικτή σε συνεργασίες μέσω joint ventures, ενώ προς το παρόν λέει όχι σε πώληση μετοχών. Σε κάθε περίπτωση, για να αναβαθμιστεί το δίκτυο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να υπάρξει διαχωρισμός του επιβατικού από το εμπορικό κομμάτι.

ΘΡΙΑΣΙΟ ΠΕΔΙΟ
Κέντρα συναρμολόγησης ηλεκτρονικών προϊόντων
Σε ευθεία συνάρτηση του σχεδίου να καταστεί η Ελλάδα πύλη εισαγωγής ασιατικών προϊόντων στην Ευρώπη βρίσκεται η ανάληψη από κινεζικές εταιρείες του έργου κατασκευής εμπορευματικού κέντρου logistics στο Θριάσιο. Μπορεί ο διαγωνισμός που διενεργεί η ΓΑΙΟΣΕ να σέρνεται εδώ και πολύ καιρό, σύμφωνα  με πληροφορίες όμως η κυβέρνηση είναι υπέρ της ολοκλήρωσής του. «Το θέμα μάς είχε τεθεί και πέρυσι όταν κλιμάκιο του ΣΥΡΙΖΑ, αποτελούμενο από τους σημερινούς υπουργούς Ν. Βαλαβάνη και Κ. Ησυχο, είχε επισκεφθεί την Κίνα και τους είχαμε πει πως το συζητάμε. Το ίδιο ισχύει και σήμερα» λέει ο συνομιλητής μας. Αυτό που ενδιαφέρει τους Κινέζους είναι να δημιουργήσουν μεταξύ άλλων στον προς παραχώρηση χώρο επιφάνειας 2.038 στρεμμάτων γραμμές συναρμολόγησης ηλεκτρονικών προϊόντων αφού η συνολική έκταση έχει δυνατότητα δόμησης περίπου 235.000 τ.μ. στεγασμένων χώρων.

Ελ. Βενιζέλος
Φλερτ διαρκείας με τα ελληνικά αεροδρόμια
Σταθερό φαίνεται να παραμένει το ενδιαφέρον κινεζικών ομίλων και για το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος. Μιλώντας πριν από μία εβδομάδα στο πρακτορείο Reuters, ο επικεφαλής της Friedmann Pacific Asset Management (FPAM) Μάικ Πόουν ανέφερε ότι η εταιρεία του θα παροτρύνει την ελληνική κυβέρνηση να ξεκινήσει άμεσα τη διαδικασία αποκρατικοποίησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών. Προσέθεσε, δε, ότι ο ίδιος προτίθεται να ταξιδέψει για το θέμα αυτό στην Αθήνα, προκειμένου να πραγματοποιήσει επαφές με κυβερνητικούς αξιωματούχους. Θυμίζουμε ότι το ενδιαφέρον της FPAM, από κοινού με τη Shenzen Airport Group, για τον ΔΑΑ εκδηλώθηκε για πρώτη φορά εδώ και πάνω από έναν χρόνο. Το ίδιο ισχύει για τον κινεζικό κολοσσό China State Construction Engineering Corporation (CSCEC) που συνεχίζει να ενδιαφέρεται για την κατασκευή του νέου Διεθνούς Αερολιμένα Ηρακλείου στο Καστέλλι. 

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ
Να ανοίξει η απευθείας γραμμή Αθήνα – Πεκίνο
Τη λειτουργία απευθείας γραμμής Αθήνας – Πεκίνου, διακαής πόθος πολλών προηγούμενων ελληνικών κυβερνήσεων, προκειμένου να διευκολυνθεί η αύξηση του αριθμού των κινέζων τουριστών θα βάλει στο τραπέζι η ελληνική πλευρά. Αλλά για να αυξηθεί ο αριθμός των περίπου 100.000 κινέζων τουριστών που επισκέπτονται κάθε χρόνο την Ελλάδα θα πρέπει να απλουστευθεί και η διαδικασία χορήγησης βίζας. Δεν είναι τυχαίο ότι πολλοί από τους μελλόνυμφους που έρχονται στη Σαντορίνη καταφθάνουν μέσω άλλης χώρας, με κρουαζιερόπλοια, που σημαίνει ότι οι εκδόσεις βίζας είναι πολύ λιγότερες. «Πέραν της βίζας, κάνουμε σκέψεις να εκμεταλλευθούμε από κοινού με tour operators τα τρία εορταστικά δεκαήμερα για τους Κινέζους, την Πρωτομαγιά, την Πρωτοχρονιά (Φεβρουάριο) και τον Οκτώβριο οπότε και η εθνική τους εορτή, που αποτελούν νεκρές τουριστικά περιόδους για εμάς» αναφέρει κυβερνητική πηγή.

ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ
Βλέπουν ευκαιρίες σε τράπεζες – ασφαλιστικές
Το ενδεχόμενο να επενδύσουν κινεζικοί όμιλοι στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα είναι επίσης κάτι που φαίνεται να συζητά η κυβέρνηση, αναβιώνοντας παλιότερα σχετικά σενάρια. Στην κυβέρνηση φαίνεται να συζητούν διάφορα μοντέλα, από το να δοθεί μια τραπεζική άδεια σε κινεζικό όμιλο προκειμένου να δραστηριοποιηθεί στην εγχώρια αγορά μέχρι το να εισέλθει μετοχικά σε κάποια υφιστάμενη τράπεζα. Το σκεπτικό είναι ότι υπάρχει πλήθος δραστηριοτήτων της ελληνικής οικονομίας, από τα λιμάνια και τη ναυτιλία μέχρι την τουριστική βιομηχανία, που θα μπορούσε να χρηματοδοτηθούν από κινεζικές τράπεζες. Εκτός από το αμιγώς τραπεζικό κομμάτι, υπάρχει και το θέμα των ασφαλιστικών εταιρειών. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο όμιλος της Fosun που συμμετέχει στο μετοχικό κεφάλαιο της ελληνικής Foli Follie και στο σχήμα που πλειοδότησε για το Ελληνικό, ενδιαφέρεται για την Eurolife, θυγατρική της Eurobank.

ΤΡΟΦΙΜΑ – ΠΟΤΑ
Προοπτικές για εξαγωγές ελαιολάδου και κρασιού
Τρόφιμα και ποτά είναι άλλος ένας τομέας στον οποίο η Ελλάδα θα ήθελε διεύρυνση της διμερούς συνεργασίας. Οι ελληνικές εξαγωγές περιορίζονται κυρίως σε εξαγωγές παρθένου ελαιολάδου (6,3 εκατ. ευρώ ετησίως) και κρασιού (1,6 εκατ. ευρώ ετησίως), ενώ προ μηνών εκδηλώθηκε ενδιαφέρον και για προϊόντα ιχθυοκαλλιέργειας και ιχθυηρών, για πρόσθετα και για πρώτες ύλες βιομηχανίας τροφίμων. Το μυστικό είναι η σύναψη πλέον μαζικών παραγγελιών με ορίζοντα δεκαετίας, π.χ. 50.000 φιάλες κρασιού τον χρόνο, με αποδέκτες τη ραγδαία αναπτυσσόμενη μεσαία τάξη της Κίνας των 300.000.000 που δίνει όλο και μεγαλύτερο βάρος στην ποιότητα, στην ασφάλεια και στη διατροφική αξία των εισαγόμενων προϊόντων. Ενα άλλο θέμα αφορά την ανταλλαγή τεχνογνωσίας σε τομείς στους οποίους διαθέτουμε εμπειρία, όπως η συνεργασία σε θέματα διαχείρισης ποιότητας τροφίμων (quality management).

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ
Σκέψεις για δημιουργία επισκευαστικής βάσης
Εκείνο που έχει περάσει στα ψιλά είναι ότι οι Κινέζοι ενδιαφέρονται και για τη ναυπηγοεπισκευή λόγω του αυξανόμενου αριθμού κατάπλου πλοίων της COSCO στον Πειραιά. Κάτι τέτοιο θα ήθελε φυσικά και η Αθήνα, αφού θα έδινε δουλειές στα ελληνικά ναυπηγεία του Σκαραμαγκά, της Ελευσίνας και του Περάματος. Παρότι η COSCO έχει υπό την ομπρέλα της μια από τις μεγαλύτερες ναυπηγικές βιομηχανίες στην Κίνα, εντούτοις δεν διαθέτει στην Ευρώπη επισκευαστική βάση σε αντίθεση με πολλά ναυπηγεία, ιδίως από την ανταγωνίστριά της στον συγκεκριμένο τομέα, Κορέα. Η δημιουργία μιας τέτοιας βάσης στον Πειραιά θα έδινε άλλη δυναμική στη ναυπηγική βιομηχανία της, καθώς δεν θα χρειάζεται να έρχονται συνεργεία από την Ασία. Το ίδιο ενδιαφέρον ισχύει και για την κρουαζιέρα, γεγονός που συνδυάζεται και με το αυξανόμενο τουριστικό ρεύμα από την Κίνα.