Οι γίγαντες των θαλασσών

Το πρώτο υπερωκεάνιο ναυπηγήθηκε το 1843. Το μήκος τής «Μεγάλης Βρετανίας» έφθανε τα 88 μέτρα. Διέθετε 300μελές πλήρωμα και το ωφέλιμο φορτίο της πλησίαζε τους 3.270 τόνους. Τα πρώτα δεξαμενόπλοια, πάλι, τα γνωστά τάνκερ, είχαν ωφέλιμο φορτίο από 2.000 έως 15.000 τόνους. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, τα μεγέθη έκαναν στροφή 180 μοιρών: τα τάνκερ έγιναν σούπερ τάνκερ και αυτά με τη σειρά τους τάνκερ-μαμούθ. Και από τη δεκαετία του ’70 κι έπειτα, η παγκόσμια ναυσιπλοΐα ταυτίστηκε με τον γιγαντισμό των πλοίων. Η άποψη που κυριάρχησε από τότε έως σήμερα είναι πως τα μεγάλα πλοία ισοδυναμούν με μεγάλα κέρδη. Μια σειρά ατυχημάτων, ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, αποδεικνύει πως τα μεγάλα πλοία μπορεί επίσης να σημαίνουν μεγάλα προβλήματα.

Ο γιγαντισμός των πλοίων είναι αποτέλεσμα κυρίως της ανάγκης να αυξηθεί η χωρητικότητα για λόγους οικονομίας. Σύμφωνα με τον Στεφάν Πουσέ, χειριστή στο λιμάνι του Λίγηρα με 10ετή εμπειρία στο γαλλικό εμπορικό ναυτικό, το φαινόμενο είναι αποτέλεσμα της εμμονής που έχει καταλάβει το επιχειρηματικό μυαλό των πλοιοκτητών εδώ και περίπου μισό αιώνα: πώς να μειώσουν το κόστος των μεταφορών. Η απάντηση βρίσκεται προφανώς στα ολοένα και μεγαλύτερα πλοία, τα οποία εξασφαλίζουν τριπλό κέρδος: μείωση του λειτουργικού κόστους, των εργατικών εξόδων και των εξόδων κίνησης. Για παράδειγμα, ο Πουσέ εξηγεί πως σήμερα τα φορτηγά πλοία που κινούνται στον άξονα Ευρώπης – Ασίας έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν 14.000 εμπορευματοκιβώτια με 200 άνδρες πλήρωμα. Στην ίδια θαλάσσια περιοχή, το 1960, έπλεαν 140 φορτηγά πλοία, με δυνατότητα μεταφοράς μόλις 2.000 εμπορευματοκιβωτίων το καθένα. Και τα νέας γενιάς κοντέινερ, που θα παραδοθούν το 2013, αναμένεται να μεταφέρουν έως και 18.000 εμπορευματοκιβώτια το καθένα!

Οπως ήταν αναμενόμενο, τον γιγαντισμό των πλοίων διαδέχθηκε ο γιγαντισμός των λιμενικών εγκαταστάσεων. Καθώς οι κίνδυνοι ατυχήματος δεκαπλασιάζονται, οι αλλαγές στα λιμάνια είναι επιβεβλημένες. Η ιστορία της ναυσιπλοΐας έχει δείξει μέχρι σήμερα πως ο κίνδυνος ατυχήματος ήταν πάντα αυξημένος όταν τα πλοία προσέγγιζαν λιμάνια ή ακτές. Πόσω μάλλον όταν το μέγεθός τους αυξάνεται με ιλιγγιώδεις ρυθμούς. Οι μανούβρες γίνονται αυτομάτως πιο δύσκολες και οι καπετάνιοι πρέπει να είναι εξαιρετικά επιδέξιοι στο να προβλέπουν τις αποστάσεις. Ειδικά όταν έχουν να κάνουν με ισχυρούς ανέμους και βρίσκονται στο τιμόνι ενός κοντέινερ που με το φορτίο του φθάνει σε ύψος ένα 24ώροφο κτίριο.

Αυτομάτως όλα έπρεπε να πάρουν μεγαλύτερες διαστάσεις ώστε να εξυπηρετηθούν οι νέες ανάγκες: τα βυθίσματα των λιμανιών, οι γερανογέφυρες, τα αγκυροβόλια, οι χώροι εναπόθεσης των εμπορευματοκιβωτίων. Τα νέα λιμάνια ακολουθούν κατά πόδας τα κινεζικά πρότυπα κατασκευής και τα ήδη υπάρχοντα – όπως το λιμάνι της Αμβέρσας, στο Βέλγιο – αναδιοργανώνονται, προκειμένου να μπορέσουν να υποδεχθούν τους κολοσσούς των θαλασσών.

ta πληρωματα. Η παγκοσμιοποίηση του θαλάσσιου εμπορίου συμπαρασύρει τα πληρώματα των πλοίων. Πάντα για λόγους μείωσης του κόστους, η ποιότητά τους σταδιακά φθίνει – η σύνθεσή τους είναι κατά κύριο λόγο ετερόκλητη (Ρώσοι, Ουκρανοί, Κινέζοι) – και ο αριθμός των ναυτών μειώνεται. Αυτό, τονίζει ο Πουσέ στη «Monde», συνιστά ίσως και το πιο σοβαρό πρόβλημα και κατά κύριο λόγο οφείλεται στην έλλειψη συνεννόησης του πλοιάρχου με τον πλοιοκτήτη.

Σύμφωνα με μια άποψη, οι μοναδικές που θα μπορούσαν ίσως να περιορίσουν το φαινόμενο του γιγαντισμού είναι οι ασφαλιστικές εταιρείες. Το πρόσφατο ναυάγιο, για παράδειγμα, του «Costa Concordia» θα κοστίσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις. Αλλά και πέραν των αποζημιώσεων, διερωτάται ο Πουσέ, πώς θα μπορέσουν να εγγυηθούν την αξία του φορτίου που σ’ ένα πλοίο μπορεί να υπερβαίνει και το ένα δισεκατομμύριο δολάρια;